ТРАНСПОРТ И ПУТЕШЕСТВИЯ
Личный транспорт в XIX веке
В XIX веке личный транспорт — не просто средство передвижения. Даже скромный экипаж стоил немалых денег, так что большинство людей ходило пешком. Основная часть населения (из обеспеченных) предпочитала купить экипаж.
Дворянин из небогатой семьи вряд ли мог рассчитывать на что-то более презентабельное, чем дрожки (легкий экипаж на рессорах, не путать с крестьянскими дровнями) отечественной сборки. Тем более что и они стоили немало — в среднем от 700 до 1200 рублей ассигнациями. В пересчете на сегодняшние деньги это немногим больше миллиона рублей.
Очевидцы вспоминали, что владельцы дрожек часто любили погонять. Небольшая масса позволяла экипажу развивать высокую скорость. Писатель и издатель Фаддей Булгарин (1789-1859) отзывался о дрожках как о «самом беспокойном экипаже в мире», а про «удалые» дрожки А.С. Пушкина знает любой школьник. К слову, быстрая езда в то время была не менее опасной, чем сейчас. Легко можно было перевернуться или задавить пешехода. Так что ездить по городу дозволялась максимум рысью, а это 13–15 км/ч.
Люди с достатком выше среднего могли позволить себе коляску или ее разновидности — например, ландо или фаэтон. Обычная коляска стоила вдвое дороже дрожек (около 2000 рублей). Коляски отличались откидным верхом и запрягались парой или тройкой лошадей: в таком экипаже было приятно прокатиться по Петербургу. Кроме того, коляски устанавливали на мягкие рессоры, так что пассажиры не испытывали сильной тряски, как в тех же дрожках. Некоторые владельцы гордились такой особенностью. «Это удивительно, легка как перышко; а когда вы сядете в нее, то просто как бы, с позволения вашего превосходительства, нянька вас в люльке качала!» — хвастается один из героев повести Николая Васильевича Гоголя «Коляска».
Пределом мечтаний владельцев личных экипажей, конечно же, была карета. За деньги, что просили за отличную карету, можно было купить двухэтажный дом в Симбирске. Стоимость двухместной кареты начиналась примерно от 5 тысяч рублей, а если к ее созданию приложил руку именитый мастер, ценник мог вырасти вдвое.
Любой покупатель экипажа сталкивался с выбором: брать отечественный продукт или «иномарку»? Уже тогда многие относились к нашей сборке с недоверием. А все потому, что при покупке российского экипажа был велик риск наткнуться на пересобранную модель из старых запчастей. Иностранные модели считались более надежными и отличались изящным дизайном.
Тогда же определилось различие между Москвой и Петербургом, основными производителями экипажей. В Первопрестольной работали русские мастера, а в Северной Пальмире — иностранцы. Некоторые из них были очень известными людьми, вошедшими и в историю русской литературы, например, Иоганн Иохим, о котором упоминали Гоголь в «Ревизоре». Доходы у них были таковы, что тот же Иохим построил себе четырехэтажный доходный дом, в котором снимал одно время квартиру Гоголь. Другой каретник, Карл Неллис, тоже выстроил дом в четыре этажа, а рядом — здание фабрики.
В то время необходимо было разбираться не только в типах экипажей — ландо, фаэтон или тильбюри, но и в мастерах, чьи фамилии — Брейтигам, Тацки или Фребелиус — были брендами, а высшим признанием служило звание Собственный его Императорского Величества каретный мастер. Недаром пословица гласит: каковы сами, таковы и сани. Впрочем, московские каретники — Марковы, Арбатские, Ильины — ценились не ниже. Тимофей Орловский, например, сделал для царских детей уникальный мини-экипаж — с застекленными свечными фонарями, с пятью окнами с подъемными фацетными стеклами, с раскладными подножками, «ухватными» ремнями.
При дворе были отмечены не только ремесленные, но и предпринимательские таланты каретников — в 1864 г. Карлу Брейтигаму было предложено взять в управление Придворную экипажную фабрику с 262 работниками. За определенную плату он должен был обслуживать все 920 карет императорского двора и за это имел право на казенном оборудовании выполнять заказы частных лиц.
В конце XIX столетия в России ежегодно производилось экипажей на 2 млн. рублей. Работа каретников и потребности конного транспорта повышали спрос на услуги других производителей — шорников, седельщиков и т. д. Среди них тоже были известные имена, например, Карл Левенгрен, имевший магазины в Петербурге и в Москве и поставлявший сбрую к коронации Александра II в 1856 г. Он имел звание придворного поставщика, а еще раньше его фирма получила право использовать государственный герб. Помимо седел и упряжи он, как и его конкуренты Вальтер и Кох, изготовлял сундуки, чемоданы, походные кровати и другие дорожные аксессуары.
По обслуживанию за два с лишним века тоже мало что изменилось. Люди побогаче ремонтировали экипажи у прославленных каретников. Те, кто имел более скромные финансовые возможности, обращались к простым мастерам или ремонтировались сами. Кустарные умельцы нередко обманывали клиентов. Даже Пушкин как-то раз стал жертвой таких горе-мастеров. «Каретник мой плут; взял с меня за починку 500 рублей, а в один месяц карета моя хоть брось. Это мне наука: не иметь дела с полуталантами. Фрибелиус или Иохим взяли бы с меня 100 рублей лишних, но зато не надули бы меня», — жалуется он супруге в письме.
Какой заядлый автолюбитель не хочет придать своему транспорту индивидуальности? В XIX веке было то же самое. Бюджетной идеей были поддужные колокольчики, которые помимо сигнальной функции имели еще несколько опций. Во-первых, при грамотной настройке несколько колокольчиков служили аналогом современной магнитолы — создавали приятный звуковой фон. Во-вторых, демонстрировали креативность владельца. Колокольчики украшали узорной росписью и надписями в духе: «Езжай — поспешай, звони — утешай» или «Звону много — веселей дорога».
Вариант для более состоятельных граждан — фонари. Причем, чем их больше, тем значительнее перевозимый пассажир. Особым шиком считалось наличие на экипаже двойных фонарей или фонарей с гранеными стеклами. Последние красиво преломляли свет и были чем-то наподобие современного ксенона.
Неприлично богатые граждане раскошеливались на эксклюзивный тюнинг. Внутри их экипажей были бархат или шелк, блестки или вышивка канителью (тонкая металлическая серебряная или золотая нить). Писк моды — драгоценные или полудрагоценные камни.
Впрочем, не все представители элиты имели привычку выставлять богатство и статус напоказ. Император Александр I часто ездил на обычных одноместных дрожках, покрытых светло-серым сукном. Как раз на таких он совершил заграничный поход 1814 г., который закончился взятием Парижа. И это при том, что в распоряжении правителя был целый каретный парк с эксклюзивными моделями экипажей.
ПУТЕШЕСТВИЯ ЧЛЕНОВ ИМПЕРАТОРСКОЙ СЕМЬИ
При Императорском дворе средствам передвижения всегда уделялось внимание, так же они традиционно занимали важное место в повседневной жизни двора. Поскольку русские цари веками ездили верхом, в каретах и санях, то для их обслуживания при дворе существовала Придворная конюшенная контора.
Необходимо подчеркнуть, что российские монархи были довольно мобильны. В российскую историю вошла знаменитая поездка императрицы Екатерины II в Крым. Императрицу сопровождал огромный штат слуг и придворных. Кроме того, в этой «акции» ее сопровождал и дипломатический корпус, годами спокойно живший в Санкт-Петербурге. Безусловно, что столь масштабная поездка потребовала громадных усилий Придворной конюшенной части. Во время путешествия в Крым в 1787 г. кортеж императрицы Екатерины II состоял из 14 карет и 124 саней, на каждой станции для подмены его ожидали 560 лошадей. Карета Екатерины II, по свидетельствам очевидцев, представляла собой целый вагон, состояла из нескольких отсеков (кабинета, гостиной на восемь человек, игорного зала, маленькой библиотеки) и была снабжена всеми возможными в то время удобствами. В движение эта передвижная «усадьба» приводилась силами тридцати лошадей и обладала завидной плавностью хода. К концу XVIII века экипажами пользовались представители всех слоев привилегированного общества, и, по мнению самой Екатерины II, «излишество в экипажах превзошло пределы умеренности». Поэтому в 1779 г. издается специальный указ, строго регламентировавший вид экипажа и форму выезда для различных классов населения.
Очень редко бывали случаи, когда дворцовые экипажи использовались для спасения жизни членов императорской семьи. Так, 14 декабря 1825 г. после первой неудачной атаки Конной гвардии на каре мятежников, выстроившихся на Сенатской площади, Николай I отправил своего личного друга полковника В.Ф. Адлерберга к шталмейстеру В.В. Долгорукому с целью «приготовить загородные экипажи для матушки и жены», чтобы «в крайности выпроводить их под прикрытием кавалергардов в Царское Село».
Примеров «транспортной» мобильности русских монархов множество. Так, Николай I, отличавшийся необычайной выносливостью, выдерживал длительные переезды на лошадях. Из Красносельских лагерей он верхом ездил в Александрию обедать за 12 верст и потом возвращался обратно в лагеря. Его преемники также отличались высокой мобильностью.
Для обслуживания нужд монархов и их многочисленного окружения средствами передвижения во второй четверти XVIII века была образована Придворная конюшенная контора, к началу XX века она называлась «Придворная конюшенная часть».
В ведение Придворной конюшенной части входила покупка лошадей, как в России, так и за границей, лечение лошадей в Казенном конском лазарете; дела о лошадях, подводимых или подаренных императору знатными иностранными особами; дела о павших лошадях и постановка над ними памятников; обеспечение лошадей фуражом; продажа разного рода экипажей, карет, колясок, фаэтонов, ландо, пролеток, шарабанов и пр.; изготовление упряжи для экипажей; покупка в России и за границей экипажей и упряжи; управление государственными конными заводами; заведование Конюшенным госпиталем; Конским лазаретом и Конюшенной церковью. Другими словами, к концу XIX века в Министерстве Императорского двора действовала мощная структура, руководители которой прочно сидели на своих местах и весьма ревниво относились к возможности появления при Императорском дворе «альтернативных» видов транспорта.
Каждый из российских императоров имел «своего» лейб-кучера, а у Николая II появился и «свой» шофер. Все они жили при императорской резиденции, поскольку их услуги требовались монархам практически ежедневно.
Проявились и нюансы, связанные с личностными особенностями российских самодержцев. Так, Николай I, следуя заветам отца, практически не пользовался закрытыми каретами. Любил он и скорую, лихую езду, проезжая колоссальное число верст с инспекторскими проверками по всей стране. В поездках его коляской или санями управлял его личный кучер. Однако после того как в 1836 г. (по дороге из Пензы в Тамбов, в 14 верстах от небольшого городка Чембар на спуске с горы против деревни Шалолетки) ямщик не сдержал лошадей и вывернул царя из коляски, Николай I стал пользоваться местными ямщиками при езде по незнакомой дороге.
Примечательно, что в духовном завещании, составленном в 1844 г., Николай Павлович счел необходимым помянуть и своего кучера Якова, хотя тот и служил по другому ведомству и к комнатной прислуге царя не относился: «Ст. 12. Желаю, чтоб всей Моей комнатной прислуге, верно и усердно Мне служившей, обращены были их содержания в пансионы. К сей же прислуге причитаю лейб-рейнкнехтов и кучера моего Якова».
У Александра II на протяжении всего его царствования лейб-кучером служил Фрол Сергеев. Поскольку революционный терроризм заставил Александра II передвигаться по Петербургу в закрытом экипаже, то действовала традиционная система связи «царь – кучер». К правой руке кучера был привязан шнур, за который тянул царь, если требовалось остановить карету по его желанию. Когда 1 марта 1881 г. первая бомба, брошенная террористом, разрушила заднюю стенку кареты царя, «ходовая часть» не была повреждена. Поэтому сохранялась полная возможность немедленно увезти царя с места покушения, что и собирался сделать кучер. Однако Александр II сам приказал кучеру остановиться, а когда почувствовал, что тот не собирается выполнять его приказ «с силой потянул шнур, привязанный к руке кучера, и не отпускал его, пока карета не остановилась».
Карета с полуразрушенной задней стенкой сохранилась до сегодняшнего дня. Она экспонируется в Камероновой галерее Царского Села. По устойчивой легенде эту карету подарил Александру II Наполеон III, с которым они вместе пережили покушение поляка Березовского в Париже в 1867 г. Эта карета, якобы, была обшита металлическими листами – «блиндирована». Но эта карета находилась в употреблении только с 1879 г., и изготовили ее русские мастера в мастерской И. Брейтингама, а, как известно, Наполеон III потерял власть в 1870 г. В действительности блиндирование отсутствовало, а в целях защиты императора колеса всех зимних экипажей царя обтягивались «толстым слоем гуттаперчи». Это делалось в предположении, что «мягкая часть колеса отчасти парализует действие взрывчатых веществ».
В результате взрыва задняя стенка кареты, хотя и получила повреждение, но ни кузов спереди и с боков, прилегающий к козлам, ни самые козлы, ни крыша кузова, ни колеса, ни оси, ни рессоры – четыре продольные и одна поперечная, – ни дышло не пострадали вовсе. Подушки в карете остались целыми. По мнению компетентных лиц, несмотря на повреждения, карета оставалась на ходу и была в состоянии немедленно увезти императора с места взрыва.
Александр III также имел «своих» кучеров и «свою» систему связи с ними. Когда ему требовалось вызвать карету, он подходил к письменному столу в своем кабинете и «трогал звонок в конюшню, по которому подавали ему экипаж, смотря по тому, как он прижимал кнопку».
Примечательно, что жесткие нормы этикета регламентировали и порядок поездок первых лиц империи. Так, российским императрицам не позволялось совершать поездки в одиночестве в открытых экипажах за пределами царских резиденций, кроме Петергофа. Этот прецедент узаконен и сохранялся вплоть до 1917 г. Однако следует отметить, что при всем традиционализме Императорского двора вопросам комфорта первых лиц всегда уделялось самое пристальное внимание. Кроме этого, весьма важный фактор – скорость. Другими словами, главными критериями средств передвижения при Императорском дворе были скорость, комфорт и представительность. Поэтому за техническими новинками в области передвижения следили очень внимательно.
Путешествия в императорской семье, как правило, связывались либо с деловыми поездками, либо с поездками на отдых. Маршруты путешествий обусловливались возможностями и особенностями средств транспорта. Один из главных маршрутов – поездки российских монархов и членов их семей в Европу. Эти поездки с официальными и неофициальными визитами к многочисленной европейской родне совершались практически ежегодно. Особенно тесные связи существовали с германскими карликовыми дворами, поскольку почти все российские императрицы – немки по рождению.
Свита русских императоров была огромной для карликовых европейских дворов, считавших каждую копейку. Как писал один из современников, описывая визит императрицы Марии Александровны на малую родину в 1864 г.: «Весь Дармштадт кишел русскими военными и гражданскими чинами в разнообразнейших мундирах, составлявшими многочисленную Императорскую свиту, фельдъегерями и придворными служителями, и по внешнему виду совершенно походил на Петербург».
Примечательно, что все российские императрицы годами финансировали свою европейскую родню в той или иной форме. Так, Мария Александровна ежегодно высылала в Дармштадт по 20000 руб. «на известные императрице нужды». Содержала двор своих родителей и императрица Мария Федоровна.
Ездили и на курорты – «на воды». Эту традицию российская аристократия унаследовала со времен Петра I. Вплоть до 1860-х гг. поездки в Европу проходили в каретах на лошадях. Это было тяжело физически и долго по меркам постепенно ускорявшегося темпа жизни. Однако постепенно в России развивалась своя железнодорожная сеть, которую в 1860-х гг. соединили с европейскими железнодорожными линиями.
Первая железная дорога
13 мая 1836 г. началось строительство первой в России железной дороги по маршруту Петербург — Царское Село — Павловск. Она стала первой в стране железной дорогой общественного пользования. Строительством Царскосельской железной дороги руководил австрийский инженер Франц Герстнер.
Несколько месяцев в России он изучал местные пути сообщения, а затем представил императору Николаю I доклад о необходимости строительства железных дорог в России. После рассмотрения специальным комитетом всех аспектов, Герстнеру была выдана привилегия на постройку железной дороги и было дозволено учредить акционерное общество с капиталом в 3 млн рублей. В результате через полгода средства на строительство были собраны, и в апреле 1836 г. указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован.
Строительство дороги планировалось завершить за 5 месяцев. Почти всю трассу распределили на участки, отданные подрядчикам, а техническое руководство осуществляли 17 инженеров, пятеро из которых уже имели опыт подобных работ на железных дорогах Англии. Стройку охраняли около сотни смотрителей и солдат. Всего в период строительства на трассе работало более 3 тысяч человек. Главными рабочими инструментами являлись лопаты и кирки, использовались тачки и конные повозки.
В августе приступили к укладке железнодорожного полотна и за месяц уложили 5 км. Причем для Царскосельской дороги Герстнером была выбрана колея шириной 1829 мм. По его мнению, принятая в Европе ширина 1435 мм была слишком мала для создания правильной конструкции паровозов и вагонов. Практически все составляющие железной дороги закупались за границей.
Строительный сезон 1836 г. заканчивался, но работы завершены не были. Чтобы спасти положение и репутацию, Герстнер решил открыть движение на готовом участке дороги между Царским Селом и Павловском (3,5 версты). Первая поездка поезда с конной тягой по этому маршруту состоялась 27 сентября и заняла 15 минут. Вскоре на железную дорогу был доставлен из Англии паровоз, и 6 ноября был совершен первый рейс поезда на паровой тяге. Поездки были бесплатными, поэтому в каждый вагон набивалось до 50 человек.
Участок между Петербургом и Царским Селом длиной 25 километров был официально открыт (30 октября) 11 ноября 1837 г.
В тот день в газете «Ведомости» появилась заметка: «Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, везущий сразу много-много карет» впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург – Царское Село».
В составе поезда были вагоны четырех классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами» – это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши – «вагоны». Вагоны не имели отопления и освещения. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 верст в час.
В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам профессор Франц фон Герстнер. Протяженность дороги составляла 27 километров; поездка заняла 35 минут, а обратная поездка – 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. По тем временам это казалось фантастическим достижением.
24 января 1837 г. в воскресенье состоялось публичное опробование поезда с паровозом в присутствии иностранных дипломатов. Среди прибывших были барон Я.Т. Геккерен, посланник Голландии, сотрудник посольства Д’Аршиак, Ж.Дантес, сын Августина Бетанкура Адольф.
В этой поездке мог бы участвовать и А.С. Пушкин, знавший о строительстве Царскосельской железной дороги и любивший бывать в Павловске. У Пушкина сложилось особое мнение о строительстве Царскосельской железной дороги. В письме Пушкина соредактору журнала «Современник», князю В.Ф. Одоевскому по поводу рукописи статьи в защиту железных дорог инженера путей сообщения профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения М.С. Волкова говорится: «Статья г. Волкова… умно написана и занимательна для всякого. Однако, я ее не помещу, потому что, по моему мнению, правительству не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут…Дорога из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург». В журнале «Современник» Пушкин написал: «Я просил князя Козловского дать мне статьи о теории паровых машин, теперь, когда Герстнер заканчивает свою чугунную дорогу между столицей и Царским Селом, всем нам «нужно понять и усвоить великое изобретение, которому принадлежит будущее». Статья П.Б. Козловского «Краткое начертание теории паровых машин» была опубликована в «Современнике» (в VII томе) уже после кончины Пушкина.
Д’Аршиак свою первую поездку по железной дороге описал в своих воспоминаниях. «Несколько сот саней теснились в Павловске у огромного полукруглого павильона. Это был тот увеселительный вокзал с рестораном, о котором ходячую остроту произнес министр финансов Канкрин: «В других государствах (к этому моменту уже действовали железные дороги с паровой тягой в Англии, Франции, Бельгии, Германии и США) железными дорогами связывают важные промышленные пункты, у нас выстроили такую в трактир».
В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам – паровая. Полный переход на «пар» произошел в апреле 1838 г., а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт-Петербург – Павловск.
В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого – 80 и 40 копеек. В 1837 г. для первой в России железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России – Витебский.
Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в 5 миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов). В 1838 г. дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход, позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств. В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 г., после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).
Царскосельскую железную дорогу обычно рассматривают только как первый опыт строительства и возможности эксплуатации железной дороги в России. Вместе с тем это был и первый опыт организации железнодорожного акционерного общества, разработки руководящих документов по его деятельности и эксплуатации дороги, взаимодействия правительства с акционерным обществом. На этой дороге получили опыт работы многие инженеры путей сообщения, которые впоследствии занимали руководящие должности на других железных дорогах России.
Дорога открылась в мае, а уже в сентябре случилась первая авария на дороге: 5 сентября 1838 г. в 11 вечера поездом «был раздавлен находившийся караульным крестьянин Семен Петров». Подвела низкая техническая оснащенность состава. И военный генерал-губернатор Петр Эссен запретил вечерние поездки. Его поддержал Николай I, распорядившийся отменить поезда после девяти вечера. Правление нашло выход из положения. Оно решило снабдить каждый паровоз фонарем с зеленым стеклом, а каждому караульному (их на дороге было более сотни) выдать фонари с красным и белым стеклами. После чего просило разрешить отправлять поезда и после девяти вечера.
Интересная подробность сообщается в путеводителе И.П. Золотицкого «По Царскосельской дороге»: «…Так как паровозные свистки «наводили ужас» на публику, то начальство приказало их заменить музыкою. Для этого впереди дымовой трубы паровоза ставились особо для этого выписанные из-за границы органы, исполнявшие разные музыкальные пьесы с аккомпанементом сильных труб и барабанов. Ручку органа во время хода поезда вертел особый агент службы движения».
Развитие пароходных линий в Санкт-Петербурге
Бурное развитие промышленности и транспорта на Западе вызвало изобретение паровой машины. В 1784 г. англичанин Джеймс Уатт закончил постройку своей паровой машины так называемого двойного действия. В отличие от “атмосферной машины” другого английского изобретателя Томаса Ньюкомена, появившейся около 1712 г., в которой поршень в цилиндре опускался силой атмосферного давления, а пар служил лишь для разрежения в нижней полости цилиндра, в паровой машине Уатта поршень опускался и поднимался давлением пара.
В истории было много попыток построить паровые суда. Однако первым пароходом, с которого началось строительство паровых судов, явился пароход американца Роберта Фултона, позже получивший название “Клермонт”. Деревянный корпус этого парохода длиной 40,5 и шириной 3,96 м по заказу Фултона построил в 1806 г. В Западной Европе первый пароход “Комит” (“Комета”) англичанина Генри Белла в августе 1812 г. вышел с пассажирами в рейс по р. Клайд из Глазго до Гринока.
Несколько позже, в 1815 г., появился первый пароход и в России. Его построил Карл (Чарлз) Берд, который, переехав в 1786 г. из Англии в Россию, основал в Петербурге на Гутуевском острове литейный завод, расширенный затем за счет механической мастерской и верфи. В качестве корпуса для парохода Берд использовал простую тихвинскую деревянную барку длиной 18,3 и шириной 4,57 м, на которую поставил балансирную паровую машину мощностью 4 силы. По свидетельству очевидца, “судно сие управляется обыкновенным рулем и оборачивается весьма скоро и легко”. Назначение парохода – “… во-первых, для перевоза на нем людей и товаров через реки и заливы, а, во-вторых, для буксирования других судов”. Пароход Берда почти ежедневно ходил по Неве и был доступен для осмотра публикой, а 2 сентября он демонстрировался в круглом бассейне (диаметром не более 85 м) напротив Таврического дворца в Петербурге перед императрицей.
Наконец в 6 ч 55 мин 3 ноября 1815 г. пароход отправился в свой первый рейс в Кронштадт. Он отошел от стенки завода Берда, в 7 ч прошел Петербургскую брандвахту, идя со средней скоростью 5 уз, и в 10 ч 15 мин прибыл в Кронштадт, затратив на переход 3 ч 15 мин.
Пароходное сообщение между Петербургом и Кронштадтом имело большое значение не только для перевозки пассажиров (до введения пароходов оно совершалось нерегулярно, долго, на парусных и гребных небольших судах и часто было небезопасным для людей), но и особенно для перевозки грузов.
В 1816 г. Берд построил второй пароход, а в 1820 г. на линии Петербург – Кронштадт ходили уже четыре парохода Берда, причем два из них имели машину в 32, один в 25 и один в 12 сил. До. 1825 г. завод Берда построил одиннадцать пароходов и до 130 паровых машин. С 1817 г. постройка паровых машин стала основным профилем завода. В это время по постройке паровых машин он считался лучшим из частных заводов, хотя по отделке машины Берда уступали иностранным. Кроме того, завод не выпускал машины мощностью свыше 150 сил.
Постройкой паровых машин и пароходов занимался также казенный Ижорский завод (Ижорские адмиралтейские заводы). Здесь в 1816 г. был заложен первый для Балтийского флота пароход “Скорый” с машиной в 32 силы. Постройку парохода закончили в 1818 г. На том же заводе в 1832 г. построили военный пароход “Геркулес”, на котором впервые в мире установили паровую машину без балансира в 240 сил. Англичане дважды, в 1822 и 1826 гг., делали попытку изготовить такие машины для своих пароходов, но они оказались неудачными, и их пришлось заменить обычными балансирными машинами. Лишь на пароходе “Горгон”, спущенном на воду в 1837 г., они смогли наконец установить машину прямого действия (без балансира), которая стала работать нормально.
Изготовлением паровых машин в Петербурге занимался также Александровский механический и литейный завод, основанный 25 июня 1825 г. в 7,5 км от столицы по Шлиссельбургской дороге (ныне пр. Обуховской обороны). Александровский завод успешно строил и пароходы. Но в 1844 г. его передали Министерству путей сообщения, и он стал заниматься преимущественно постройкой паровозов.
В начальный период пароходостроения строили главным образом деревянные пароходы, хотя первый железный пароход “Аарон Менби” был построен в Англии еще в 1822 г. Противники постройки железных судов считали, что железный корпус будет в морской воде ржаветь и обрастать, а также воздействовать на магнитный компас. Кроме того, полагали, что в боевом отношении корпус деревянного судна более живуч, чем корпус железного судна. Поэтому в продолжение длительного времени железные пароходы строились главным образом как коммерческие, реже военные, и то для вспомогательных целей.
Недостаточная мореходность колесных пароходов заставила искать более пригодный для плавания в море вид движителя. Таким движителем явился гребной винт. В истории было много попыток применить в качестве движителя судов разного рода винты. Однако в практике пароходостроения гребной винт появился лишь в конце 30-х гг. XIX века Англичанин Фрэнсис Смит проводил опыты с гребным винтом в 1836 г. Затем в 1837 г. он испытал свой винт на специально построенном 6-тонном паровом судне “Фрэнсис Смит”, а в 1839 г. получил патент на предложенный им винт. Наконец, в том же году спустили на воду пароход “Аркимидиз” (“Архимед”) водоизмещением 237 тонн с винтом Смита. На испытаниях пароход показал скорость свыше 9 узлов.
В эти же годы запатентовали гребные винты и другие изобретатели, как, например, шведский инженер Дж. Эриксон, винты которого стали устанавливаться на американских пароходах. В 40-х гг. в США, Англии и Франции началось строительство винтовых паровых судов как для коммерческого, так и для военного флотов, причем вначале торговые суда строились больших размеров, чем военные. Так, в Англии в 1843 г. закончили постройку железного винтового парохода “Грейт Бритн” (“Великобритания”) водоизмещением около 3000 т, с машинами в 1000 сил и скоростью свыше 12 узлов. Он был первым винтовым коммерческим пароходом, пересекшим Атлантический. океан. В том же 1843 г. спустили на воду первый английский военный винтовой пароход “Реттлер” с машиной в 200 сил.
В России первый винтовой фрегат “Архимед” с машиной в 300 сил был спущен на воду в 1848 г. К сожалению, в 1850 г. в пасмурную погоду у острова Борнхольм он разбился. К началу Крымской войны у России не было ни одного готового винтового судна, не считая имевшейся на Черном море военной грузовой шхуны “Аргонавт”, да и то построенной в Англии в 1851 г. Лишь летом 1854 г. на Балтийском море вступил в строй винтовой фрегат “Полкан”. Тем более не было винтовых судов в русском торговом флоте. Россия явно запоздала со строительством винтовых судов.
Первые паровые машины весьма долгое время строились с балансиром, один конец которого соединялся со штоком поршня, а другой – с шатуном и мотылем. Машины с балансиром были довольно высокими и громоздкими. Длительное время они применялись на американских речных пароходах. Для морских судов такие машины представляли большие неудобства, и потому их пытались сделать более компактными, занимающими меньше места на судне. Как пример можно привести машины английского парохода “Ди” (1832 г.), балансиры которых располагались сбоку цилиндра. В 1836 г. Ижорский завод построил первую в мире паровую машину без балансира, так называемую машину прямого действия. Такие машины появились в Англии лишь через несколько лет. Впрочем, и после этого балансирные паровые машины продолжали еще применяться на судах.
Профессор А.А. Брандт считал, что “коммерческое пароходство по нашим морям возникло только после Крымской войны”. Что же касается Балтийского моря, то он писал, что там “до Крымской войны не существовало никакой частной пароходной деятельности, кроме сообщений между Петербургом, Кронштадтом и Петергофом”, установленных еще К. Бердом. Его же пароходы, вначале два, а затем четыре, в 1843 г. стали ходить между Петербургом, Ревелем (Таллином), Гапсалем (Хаапсалу) и Ригой. Далее Брандт писал, что с 1845 г. возникло сообщение между Кронштадтом и прусскими портами, которое поддерживал почтовый железный пароход “Владимир”.
Однако эти сведения А.А. Брандта совершенно не верны. В 1830 г., было создано первое российское регулярное еженедельное пароходное сообщение Петербург – Любек. В качестве зеленого света вышеуказанному сообщению выступил указ Николая I, согласно которому были утверждены “Правила общества для акционеров для учреждения пароходного сообщения Петербург – Любек”.
Контора учрежденного АО расположилась на Английской наб., в доме Коммерческого общества. Привилегия новому обществу давалась монопольная, на 12 лет, льготы – как для иностранных судовладельцев, то есть оно имело право привлекать на службу иностранных шкиперов и матросов. Первоначальный капитал составили деньги, полученные от продажи акций: по 500 тыс. в Любеке и Петербурге; немецкие и российские акции были равноценными. Русские и любекские акционеры делили общую прибыль и общий убыток по всем пароходам. Продажа российской части акций осуществлялась через “Торговый Дом Штиглиц и Ко”. Любекские акции продавались только там, где их хорошо покупали.
Интересно, что в уставе было записано одно условие: цены на провоз не должны превышать ставки фрахта на английском пароходе “Георг IV” и “оно (то есть АО) должно стараться, если возможно, поставить цены еще дешевле”.
Постройка и оснащение первых двух пароходов в Англии обошлись в 1 млн рублей. Первым из этих двух деревянных, обшитых медью пароходов был “Николай I” водоизмещением 750 т при машине мощностью в 140 л.с. Вторым стал пароход “Александра”. Уже в начале 1835 г., видя рост доходов и эффективную работу руководства фирмы, чрезвычайное общее собрание решило построить и третий пароход – “Наследник”. Николай I утвердил это решение и одобрил дополнительную эмиссию акций.
В конце февраля – начале марта каждого года проходило ежегодное общее собрание, Правление представляло отчет. В 1832 г. дивиденд был 8% за первые две навигации, а в 1833 г. – 12%, или 60 рублей на акцию. На линии Петербург – Любек пароходы перевозили только почту, деньги, золото и серебро в слитках и в монете, а также дорогой импорт – духи, ткани, пряности, драгоценности, карты, книги, сигары, кружева, шелк.
В первую навигацию при хорошей погоде рейс мог длиться 82 часа, но бывали и такие отчетные цифры – 91, 96, 104, 120, 180 часов – опоздание обуславливалось сильным ветром или же вообще штормовой погодой (пароходы были колесные и маломощные). В навигацию каждый пароход мог сделать в среднем по 20 рейсов туда и обратно, начинали с апреля и кончали октябрем. Каждую весну газеты публиковали расписание с указанием дат в двух стилях – для Европы и для России.
Имелись и другие пароходные общества: в 1837 г. барон Унгерн-Штернберг и купцы Верман и Мильн основали “Общество для плавания посредством пароходов между Ригой, Любеком и Свинемюнде”; в 1844 г. было создано “Почтовое пароходство между Петербургом и Штеттином”; в 1853 г. капитан 1 ранга В. А. Глазенап и купцы Миллер и Берто основали “Товарищество “Медиатор” для содержания пароходного сообщения между русскими портами в Балтийском море” и т.д. Русские пароходы ходили из Петербурга в Финляндию, между портами Финляндии и за границу. Так, например, пароход “Фурст Меншиков” в 1846 г. курсировал по линии Петербург – Гельсингфорс (Хельсинки) – Або (Турку) – Стокгольм. Сообщения между Петербургом и портами Англии и Франции поддерживали также английские и французские пароходы. Например, в 1844 г. между Петербургом и Лондоном с заходом в Копенгаген ходил английский пароход “Мермейд”.
Даже из этих отрывочных сведений видно, что на Балтийском море пароходные сообщения к началу Крымской войны стали развиваться более или менее значительными темпами. Как писал журнал “Морской сборник” в 1851 г., “Балтийскому пароходству нашему не уступает в деятельности Черноморское, где центром соединения пароходных линий служит Одесса”.
Регулярный водный транспорт в Петербурге
В 1848 г. Санкт-Петербург стал первым городом в России, в котором были пущены речные трамваи. В качестве внутригородских пассажирских судов использовались небольшие пароходы. Владельцами речных трамваев являлись компании «Легкое Невское пароходство», «Общество Ладожского пароходства», «Финляндское общество легкого пароходства» (его суда в народе звали «финляндчиками»), пароходное предприятие купца А.Я. Щитова.
Регулярный водный транспорт в Петербурге появился довольно поздно, в 1877 г. До этого городские власти считали, что маломерные суда, курсирующие по рекам и каналам города, будут мешать многочисленным дровяным баржам, рыбным садкам и портомойным плотам.
Но один челобитчик все-таки пробил стену петербургской бюрократии. Им оказался Рафаэль фон Хаартман, учредитель «Общества Финляндского легкого пароходства». Это была очень любопытная компания. Стоит напомнить, что Финляндия тогда считалась автономией в составе Российской империи и «Общество» жило не по российским, а по финским законам. Правление «Общества Финляндского легкого пароходства» находилось в Выборге, все уставные документы были написаны на русском и на финском языках, а персонал компании полностью состоял из финнов. Исключением были только русские сторожа и кассирши.
Все эти факты вызывали легкое недовольство петербургской общественности, и тема «Хватит кормить Финляндию!» в контексте «Общества Финляндского легкого пароходства» всплывала в прессе не один раз. «Финляндскому обществу легкого пароходства очень недурно живется в Петербурге. Оно вне конкуренции господствует на водах столицы, обменивая русские рубли на финские марки». Раздражали горожан и финские капитаны – гастарбайтеры, лихачившие на речных просторах столицы. «Жалобы на неосторожность шкиперов Финляндского общества не прекращаются. Столкновения пароходов этого общества повторяются чуть ли не ежедневно. Вчера, 24 июня, в 7 часу вечера пароход, следовавший с пассажирами по Екатерининском каналу, наскочил на судно с песком… Судно дало течь и затонуло. Столкновение вызвало у пассажиров парохода опасение за собственную безопасность… Многие покинули его» – писало в 1897 г. «Невское Время».
Постепенно позиции финских монополистов потеснили и другие компании: «Товарищество Петергофского пароходства», «Товарищество пароходного сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом», «Невского пароходство», «Шлиссельбургского пароходство».
О популярности водного транспорта свидетельствует тот факт, что только в 1897 г. по Фонтанке было перевезено 3376566 пассажиров! Существовали даже месячные абонементные билеты за два с половиной рубля. Правда, к ним надо было еще делать фотографию.
По данным первой всеобщей переписи населения 1897 г., наибольшее количество петербургских финляндцев были заняты именно в сферах промышленности и путей сообщения – 55% и 21% соответственно. Финские пароходы ценились выше, тогда как пароходы Шитова были сильно изношенными, а их эксплуатация сопровождалась риском. На пароходах “Финляндского общества” команда состояла обычно из финнов. Языком общения был русский, который вызывал у финляндцев сложности в произношении, за что их любила дразнить русская публика: “Тихий кот”, “Перет!”, “Садний кот!”.
Финское предприятие пользовалось спросом: общее количество судов росло, пассажиропоток за год составлял около 10 миллионов человек, а в 1896 г. удобные пароходики появились и на Волге, в Нижнем Новгороде. Эти пароходики долгое время называли “финляндчиками”. Надежность и профессионализм финской пароходной компании были также отмечены на официальных мероприятиях империи – члены Первой Государственной Думы после приема в Зимнем дворце в апреле 1906 г. отправились по Неве к Таврическому дворцу на маленьких финских пароходиках, поданных к царской пристани.
Первая ледовая железная дорога
Наряду с обычными путями в Санкт-Петербурге строились и необычные железные дороги.
1-го февраля 1881 г. около двух часов пополудни в Ораниенбаумском вокзале царило приподнятое настроение. Здесь можно было увидеть представителей правления Балтийской железной дороги во главе с директором-распорядителем бароном Паленом, чинов Министерства путей сообщения и таможни, представителей кронштадтского городского управления и общественности, среди которых выделялись статский советник Н.И. Шемякин, директор кронштадтской классической гимназии П. Яниш, инженер-полковник Заботкин; Ораниенбаумского городского голову и других известных людей. Состав собравшихся мог бы оказаться еще более представительным, однако Министр путей сообщения, генерал-адъютант К.Н. Посьет и главный командир кронштадтского порта, генерал-адъютант П.В. Казакевич не смогли принять личного участия в торжестве и ограничились пожеланиями полного успеха новому предприятию, столь живо интересующего общество.
Несколько особняком держались главные герои торжества – господа Яковлев, Вирхау (Виршо), и инженер, граф Валерьян Валерьянович (Валерьевич) Роттермунд. Сегодня об этом человеке, к сожалению, мало что известно. Судя по всему, он принадлежал к польской ветви немецкого графского рода Роттермундов, носил титул тайного советника и был прочно связан с экспедиторским бизнесом, связанным с внешнеторговыми операциями. Во многом благодаря его организаторским способностям удалось на практике воплотить небывалый до той поры в Российской империи проект – проложить ледовую железную дорогу.
Ровно в два часа дня на вокзале настоятелем кронштадтской Владимирской церкви, протоиереем Салтыковым было отслужено молебствие с водосвятием, по окончании которого в полтретьего пополудни присутствующие были приглашены на платформу, где их уже ожидал украшенный флагами экстренный поезд, состоявший из локомотива и двух вагонов. Когда все приглашенные разместились в вагонах, поезд медленно тронулся со станции.
Неспешно пройдя полпути (согласно правилам скорость движения поезда не должна была превышать десять верст в час), поезд остановился близ украшенной флагами будки для рабочих, которые приветствовали прибывших радостными криками «ура». Добравшись до кронштадтской гавани, поезд перешел по мосту, перекинутому через канал, и спустился на лед близ того места, где летом обычно ставилась дворцовая купальня. Затем поезд дал задний ход и возвратился к Ораниенбаумскому вокзалу, где путешественников уже ожидал торжественный завтрак. За завтраком произносилось много торжественных речей, среди которых — объявление членами комиссии, что дорога признана годной для движения, и ледовый путь считается открытым. Именно так и было открыто движение по одной из самых необычных железных дорог – Кронштадтско-Ораниенбаумской, проложенной по льду Финского залива.
Как вообще возникла подобная мысль и почему именно здесь, между «коронным городом» и ораниенбаумской гаванью она нашла свое практическое воплощение?
Исторически Балтийское море играло важнейшую роль в торговле Российской империи с иностранными государствами. Во многом само основание Петербурга и наделение его статусом столицы говорило об этом. Однако с середины XIX века Петербург, бывший до этого первым торговым портом России, постепенно начал терять свои позиции. Развитие парового морского флота привело к тому, что осадка судов увеличилась до двадцати и более футов, тогда как в невское мелководное устье могли заходить суда не более чем с десятифутовой осадкой.
Все это служило серьезной помехой торговле — на перевозку грузов от Кронштадта в устье Невы могло уйти 5-6 дней, а в периоды осеннего маловодья этот срок грозил растянуться на недели. В результате пропускная способность столичного торгового порта стала снижаться. Однако это обстоятельство, напротив, резко возвысило роль Кронштадта в качестве перевалочной экспортно-импортной базы. Доставленные из-за границы грузы перегружались на острове Котлин в мелкие каботажные суда и перевозились затем в Петербург. Такой же процесс, только в обратной последовательности, происходил при экспорте товаров. В результате необходимость двойной перегрузки крайне замедлял торговлю, увеличивая ее издержки.
Для решения этой проблемы предлагались самые разнообразные варианты, в том числе соединение железной дорогой Кронштадта с материком. В частности, еще на заре строительства Николаевской железной дороги статский советник Нарышкин с компанией представил проект о соединении острова Котлин с южным берегом Невской губы посредством земляного вала, по которому можно было пустить поезда. На этом проекте бывший тогда главным командиром Кронштадтского порта адмирал Беллинсгаузен написал свое решение: «…поспешно доложить для подробного соображения… не будет ли предполагаемая к устройству между Ораниенбаумом и Кронштадтом каменная на мели железнодорожная дамба служить препятствием свободного прохода в море льда, а также не будет ли дамба иметь вредное влияние на Кронштадтский рейд… необходимо иметь в дополнение к чертежам… детальный чертеж самой каменной дамбы, будет ли она сплошной или с арками». Однако практической реализации это предложение не получило.
В зимнюю навигацию 1861-1862 гг. на льду Невы и Финского залива производились опыты с санными пассажирскими поездами на паровой тяге. По маршруту Санкт-Петербург–Кронштадт курсировали два дорожных локомотива с пятнадцатью прицепными пассажирскими вагонами каждый. Поезда были изготовлены в Шотландии по проекту инженера Натаниэля Грю фирмой «Нейлсон». На локомотивах вместо передних колес были установлены массивные лыжи. Каждая машина весила 12 т, одна из них была названа «Рюрик». Несмотря на удачные первые опыты, паровые тягачи не показали себя надёжным и перспективным транспортным средством, к тому же сезонное использование на льду являлось убыточным.
Среди прочих рассматривался проект соединения Кронштадта с материком и с военной точки зрения, подразумевавшей важность бронепоездов и движущихся по рельсам артиллерийских батарей для обороны подступов к Кронштадту и Петербургу. Но и эта идея реализована на практике не была.
В основе всех этих проектов лежали специфические свойства рельефа дна Финского залива, а именно – огромная мелководная Ораниенбаумская песчаная коса. По меткому выражению одного из современников, «своими рельефными абрисами в особенности поражает великолепием отлогостей своих окраин, и фантазия сама собой направляет здесь по бетонной дамбе широкое полотно железной дороги, стремящееся от матерого берега к грозным бастионам Кронштадта».
С тех пор по зимним дорогам курсировали сани, дилижансы, буера, однако они служили, главным образом, для пассажирских перевозок и доставки почты, но никак не решали проблему перемещения грузов в зимнее время из Кронштадта в Петербург и далее вглубь страны. Казалось, все проекты по железнодорожному сообщению Кронштадта с материком так и останутся на бумаге.
Особенно сложное положение с перемещением грузов сложилось осенью 1880 г., когда достаточно рано грянули сильные морозы. Уже к концу ноября Финский залив сковало льдом. В результате, по сообщению газеты «St. Petersburger Herold» в пакгаузах Кронштадта, а также на 222 баржах, зазимовавших в гаванях острова, скопилось около трех миллионов пудов грузов.
Тогда-то в головах предприимчивых людей, связанных с экспедиторским бизнесом, и зародился оригинальный план строительства железной дороги, призванный доставить застрявшие грузы на материк. Идеологом данного проекта стал инженер, граф Валериан Роттермунд. Со своими компаньонами, среди которых был руководитель экспедиторской фирмы Ф.А. Вирхау (Виршо), Роттермунд сумел заручиться согласием заинтересованных министерств и ведомств – Морского министерства, Министерства путей сообщения, командования Кронштадтского порта, а также добиться благоприятных условий сотрудничества от Балтийской железной дороги. Помимо необходимых материалов для строительства (прежде всего, рельсов), компаньоны получили вагоны и платформы, а также особые условия на перевозку грузов до Петербурга. Помимо этого, Балтийская железная дорога согласилась перевозить товары по удешевленному тарифу: легкий товар – по 7 копеек за пуд, тяжелый – по 5 копеек (железо, чугун), а уголь – по три копейки. Кроме того, будут вагоны, обитые внутри войлоком для товаров, подверженных порчи от морозов. Очищение товаров от пошлин предполагалось производить в таможнях на месте доставления товара по назначению. Удалось урегулировать и вопрос страхования перевозимых грузов.
К работе по строительству дороги компаньоны приступили в декабре. Столь необычный проект сразу же попал в центр внимания петербургских обывателей и подробно освещался в газетах. Интересно, что подробно освещавшая эпопею со строительством дороги пресса разделилась на два лагеря: оптимистов и пессимистов. Столичная пресса по большей части была преисполнена оптимизма. В то же время кронштадтские издания, не понаслышке знакомые с трудностями зимнего перемещения из острова на материк, были полны пессимистических заметок.
Мы не знаем, осуществится ли этот проект, но даже если так, то не так скоро, как считают некоторые петербургские газеты. Этот проект железной дороги по льду залива вовсе не осуществим на практике, во всяком случае, устройство и содержание этого пути будет стоить так дорого, что не будет окупаться теми деньгами, которые будут взиматься за провоз товаров. И дело здесь не столько в затратах на рельсы, необходимых для сооружения конно-железной дороги. Что кажется совершенно невозможным, это предохранение пути от снежных заносов и неизменяемость его направления, находящегося в зависимости от трещин и переломов, неизбежных на льду и находящихся в зависимости от силы и направления ветра, приливов и отливов воды, перемены течения и других факторов».
Жители Кронштадта хорошо знали, что путь по льду мог ежедневно менять свое направление под влиянием трещин во льдах. Такая подвижность пути ставила под сомнение возможность организации железнодорожного движения. Путь по льду сохранял свое направление лишь в середине зимы и то непродолжительное время. Малейшее повышение воды или продолжительный юго-западный ветер с оттепелью и дождем – и путь по льду мог остановиться как минимум на несколько часов. По этой причине вариант с гужевыми перевозками напрямую в Петербург или морскими перевозкам и в Ораниенбаум по проложенному во льдах каналу выглядели куда реалистичнее.
Скепсис газетчиков разделял и командир Кронштадтского порта Казакевич, отозвавшийся о проекте Роттермунда как о «немыслимом» в силу капризности льда и удаленности каботажных судов от железной дороги, что затрудняло подвоз грузов к платформам поезда.
Невзирая на подобные предсказания, граф Роттермунд обратился в морское ведомство с ходатайством о разрешении проложить рельсовый путь от пристани пароходов в Ораниенбауме к Средним воротам в Кронштадте. Судя по архивным документам, осуществление проекта не встретило серьезных препятствий ни со стороны морского ведомства, ни со стороны Министерства путей сообщения, давших свое согласие на создание конно-железной дороги при соблюдении ряда условий. В частности, надзор за сооружением и эксплуатацией дороги должен был производиться инженером, назначаемым Министерством путей сообщения. Соединение путей ледовой железной дороги с путями Балтийской линии допускалось по соглашению с Балтийским обществом и на условиях, утверждаемых Министерством путей сообщения.
Для покрытия издержек по упомянутому надзору предприниматели обязались уплачивать ежемесячно 250 рублей авансом. Согласно ходатайству графа Роттермунда была разрешена перевозка лишь товаров, но не пассажиров (для них существовала пролегавшая по соседству традиционная зимняя дорога), при этом тариф на перевозку не мог превышать тарифа по Балтийской линии для аналогичных товаров. Срок окончания движения обуславливался «наступлением весеннего времени» 1881 г. Вся ответственность за безопасность движения ложилась на плечи предпринимателей.
Работы осложняло еще одно неожиданное обстоятельство. Находившийся у Лесных ворот ветхий корабль «Ретвизан» был продан на слом местному купцу Орлову, для чего потребовалось вывезти его с места стоянки через Малый рейд. Это вызвало необходимость сделать проруб льда практически по всей линии его перемещения, который весьма некстати пересекал траекторию движения будущей железной дороги.
Проведя необходимые расчеты силы сопротивления льда и убедившись в безопасности движения, Роттермунд и компаньоны начали работы по прокладке рельсов в декабре 1880 г. Однако коварная петербургская погода преподнесла строителям новый сюрприз: на смену грянувшим ранним морозам пришла оттепель. Живо отозвавшись на погодные аномалии, «Кронштадтский вестник» поторопился вынести проекту суровый приговор: “Железная дорога по льду не удалась по причинам, о которых мы говорили ранее. Рельсы начали было укладывать от пароходной пристани в Ораниенбауме по направлению к Военному углу. Но инженеры, затеявшие эту работу, вскоре убедились в невозможности сохранения направления пути при постоянно меняющемся состоянии льда. Нам положительно известно, что работы прекращены и вряд ли будут возобновлены снова, хотя бы и настали сильные морозы, отсутствие которых будто бы мешает укладке рельсов по льду».
Однако газета не учла упорство Роттермунда и его компаньонов, поставивших себе цель во что бы то ни стало вывезти хотя бы часть кронштадтских грузов. И всего лишь через пару недель «Кронвестник» вынужден был констатировать, что «вот уже который день, как дует свежий морской ветер при постоянном дожде и оттепели. Вода стоит выше ординара на два или три фута и около берегов и переломов выступает на лед, заливая дорогу. Несмотря на все эти обстоятельства, концессионеры железной дороги не унывают и вот уже несколько дней как возобновили работу по укладке рельсов по льду, приостановленную потому, что Балтийская железная дорога запоздала с доставкой рельсов».
Маршрут дороги пролегал следующим образом: от Ораниенбаумского железнодорожного вокзала полукругом шла на запад, на мысу Спасательном, возле домика смотрителя гавани, она по специальному мосту пересекала Ораниенбаумский дворцовый канал и у бывших дворцовых купален спускалась на лед у западной стенки старой гавани. Затем следовала по гребню Ораниенбаумской мели до северной ее оконечности. Здесь были построены две товарные платформы. К этим платформам, по льду малого Кронштадтского рейда товары с острова доставлялись гужевым транспортом и перегружались в вагоны. Здесь же располагалась будка для обслуживающего дорогу персонала. Для безопасности пути следования возов из гавани, в Средних воротах и частично по Малому рейду на лед были положены специальные лежни и устроен мост.
Тем временем, «газетный поединок» продолжался. Один из декабрьских номеров газеты «Новое время» сообщал читателям, что граф Роттермунд, строитель дороги, надеется окончить ее постройку 24 декабря, и открыть движение по перевозке товаров 26 или 27 декабря. Привычный оппонент, «Кронштадтский вестник» отметился следующим пассажем: «Мы думаем, что это невозможно, так как в настоящее время рельсы положены на весьма незначительное расстояние от Ораниенбаума. Вообще мы не верим в осуществление проекта и думаем, что предприниматели скоро убедятся в этом и бросят свое предприятие.
Как бы то ни было, постройка дороги была продолжена. Причем сопровождалась она не только переменчивыми погодными условиями, но и зимними учебными стрельбами с фрегата «Севастополь». По счастью стрельбы проводились в сторону ораниенбаумского берега вне линии зимнего пути и строящейся железной дороги.
Своего пика строительство достигло в январе. Ежедневно на лед залива выходило свыше 100 человек. Благодаря такому самоотверженному и упорному труду железнодорожный путь был готов к 27-му января 1881 г. Именно в этот день в два часа пополудни из Ораниенбаума был пущен первый пробный поезд, состоявший из одного локомотива, который в тот же день вернулся обратно с двумя платформами, нагруженными рельсами. Вплоть до 1 февраля совершались пробные рейсы из Ораниенбаума в Кронштадт, по большей части, для доставки на остров вагонов и осмотра пути. Эти рейсы производились несмотря на сильный ветер, метель и подтопление проложенной дороги. В частности, накануне открытия, 31-го января движение по вновь проложенной железной дороге пришлось окончательно прекратить по причине того, что вода значительно прибыла и залила рельсы. Тем не менее, правление дороги не отказалось от мысли открыть регулярное движение поездов с 1 февраля, о котором было рассказано вначале статьи. Это событие стало «ударом» для островной газеты, откликнувшейся на долгожданное событие внушительной по объему заметкой: “Мы принадлежали к числу сомневавшихся в возможности прочного существования подобной дороги и потому первые с удовольствием возьмем наши слова назад, если новая дорога перевезет хоть несколько сот тысяч пудов, которые обеспечит расходы на предприятие.
Новая компания предполагает отправлять в день до пятидесяти вагонов с товаром, то есть по пять поездов в день, по десять вагонов за раз. В день будет перевозиться до 30 тысяч пудов.
Расчет груза, который одновременно будет двигаться по льду и давить на полотно, положенное на такую необычную поверхность. Вес локомотива 800 пудов, вес каждого пустого вагона примерно 250 пудов. Вес товара, помещенного в каждом вагоне, 600 пудов. Итого за раз будет давить на лед масса в 9300 пудов. В день теперь перевозятся до 30-ти тысяч пудов товара. Вес локомотива—800 пудов. Вес каждого пустого вагона — около 250 пудов. Вес товара, помещаемого в вагон — 600 пудов. Такт как ежедневно будет отправляться пятьдесят товарных вагонов при пяти поездах, то, по приблизительному расчету, вес товара, помещаемого в 10-ти вагонах, совокупно с последними и с локомотивом, составит массу тяжести в 9,300 пудов. Предполагалось, что «ледяная» дорога обеспечит ежедневную перевозку из Кронштадта пятидесяти вагонов (пять поездов, по десять). Скорость движения намечалась десять верст в час. Газеты того времени писали, что десятивагонный состав будет давить на лед массой 9300 пудов. Компания надеялась что морозы и крепкий лед на Ораниенбаумской мели, местами промерзшими до дна, позволят за три недели беспрепятственно перевезти, по меньшей мере, полмиллиона пудов груза.
Счастливый путь. Будем надеяться, что наши опасения на неудачу предприятия не оправдаются, и морозы и лед позволят беспрепятственно перевезти хотя бы полмиллиона пудов зазимовавшего в Кронштадте груза, что займет около трех недель.
Как бы успешно не работала новая железная дорога, вряд ли можно надеяться, что она перевезет весь груз, скопившийся в Кронштадте. Большая часть каменного угля, вероятно, останется в баржах до начала навигации”.
Устроители дороги прекрасно понимали временный характер своего проекта и не рассчитывали на внушительные доходы. Предполагалось, что дорога будет работать на протяжении пяти-шести недель. За этот период часть грузов, скопившихся на 110 баржах, расположенных в разных местах Купеческой и Средней гаваней, и семи иностранных кораблях, могла быть доставлена на материк, что позволило бы окупить сделанные вложения. Другие 112 барж с каменным углем могли быть частично разгружены, а уголь перевезен по льду на возах, а другая часть каменного угля оставалась бы на баржах до возобновления навигации.
То, что легким предприятие не будет, стало ясно сразу же после открытия движения. Уже на следующий день, 2 февраля, шпалы вновь уложенной железной дороги перекосило по причине перемены температуры и высоты уровня льда. Ремонт дороги занял целых два дня, так что перевозку товаров удалось начать лишь 4 февраля, когда на берег были доставлены две платформы с железом, а 6 февраля — еще один вагон с товарами. При этом обе перевозки были осуществлены с помощью лошадей, так как локомотив слишком сильно портил дорожное полотно.
Глядя на все это, Кронштадтский вестник торжествующе писал: “Из всего вышеизложенного нетрудно заключить, что предприятие не удалось и доказало на опыте, что лед не может служить достаточно твердым фундаментом для устройства рельсового пути. Постоянно меняющееся положение шпал подтверждает ту мысль, которая была высказана нами при первой вести о новом и совершенно оригинальном предприятии. Еще осенью мы говорили, что главное затруднение будет заключаться в постоянно меняющемся состоянии льда, зависящем, в свою очередь, от перемены температуры, направления и силы ветра и изменений высоты уровня воды.
Эти силы природы действуют на лед безостановочно. Под влиянием этих сил лед колеблется постоянно, хотя и заметно для глаза и не представляет устойчивого фундамента для прокладки шпал и рельсового пути. Как это ни грустно, но нам кажется, что теперь следует уже окончательно признать неудавшимся знаменитое предприятие графа Роттермунда и его компаньонов”.
Тем не менее, устроители дороги не желали принять поражение в борьбе с силами природы. Ледовый рельсовый путь был вновь поправлен, и 9 февраля из Кронштадта в Ораниенбаум по железной дороге было доставлено шесть вагонов, нагруженных товаром. Два вагона были уведены назад локомотивом, четыре – лошадьми.
Следующие несколько дней оказались самыми интенсивными в работе железной дороги, однако смена ветра и колебания уровня льда вызвали очередное повреждение проложенного пути, что вызвало новые сложности: 14 февраля поезд, вышедший из Ораниенбаума с пустыми вагонами, не смог дойти до места назначения и вернулся обратно…
Оставшиеся две недели февраля фактически стали капитуляцией предприимчивых партнеров перед силами природы. Необходимость регулярного ремонта железнодорожного пути достаточно болезненно била по бюджету проекта. В результате локомотив с товарными вагонами проезжал пару верст от ораниенбаумского берега, где начавший трескаться лед делал невозможным без ремонта дальнейшее движение. Убедившись в хроническом характере препятствий, движение по дороге к концу февраля было прекращено.
На это событие не замедлил откликнуться вездесущий «Кронштадтский вестник»:
Железная дорога по льду окончила свою эфемерную деятельность. Вот уже второй день как снимают рельсы и увозят их в Ораниенбаум… Затруднения в поддержании пути в порядке встретились именно там, где предсказывал Кронштадтский вестник, т.е. в переломах. Всего по пути перевезено в Ораниенбаум от 40 до 50 тысяч пудов груза, количество, совершенное ничтожное в сравнении с теми миллионами пудов, которые зазимовали в наших гаванях.
В конечном счете, вопрос затоваривания Кронштадта товарами для столицы зимой 1880-1881 г. был решен по старинке, при помощи ломовых извозчиков, постепенно перевезших их по льду залива напрямую в Петербург. А через несколько лет хроническую проблему доставки грузов в Петербург решил построенный Морской канал, используемый для круглогодичной проводки судов и поныне. В итоге Кронштадтско-Ораниенбаумская дорога вошла в историю как первый пример ледового железнодорожного строительства в России.
Ледовый трамвай
Петербург может похвастаться таким уникальным опытом, как ледовый, или зимний трамвай через Неву.
Факт, который сложно представить сегодня: до середины XIX века в Петербурге не было постоянных мостов. Летом через Неву перекидывали наплавные мосты, однако с началом ледостава их убирали.
В летний период жители выходили из положения, перемещаясь между островами по наплавным мостам и на маломерных суденышках. В те времена горожанин спускался к одной из многочисленных пристаней города, платил пять копеек, и юркий паровой корабль доставлял его до требуемой точки.
Петербург быстро развивался, возникла ощутимая потребность в увеличении грузо- и пассажироперевозок. Поэтому в 1860 г. город получил первый вид рельсового уличного транспорта — конно-железную дорогу, или в простонародье конку.
Конка перемещалась по городу со скоростью до 8 км/ч. Интервал движения составлял 10—15 минут, на окраинах мог составлять полчаса и более. В качестве подвижного состава использовались два типа вагонов — одноэтажный и двухэтажный (с «империалом»). Проезд стоил 5 копеек, на крыше — 3 копейки. В движение вагон приводился парой лошадей. В тех же местах, где двум лошадям было тяжело везти вагон конки (чаще всего это были подъемы на мосты), к вагону подпрягали еще одну лошадь. Управлял конкой вожатый со специальной площадки.
В конце XIX века между городской Думой и акционерами общества, эксплуатирующим петербургскую конку, был заключен договор, в соответствии с которым никто больше не мог организовывать на петербургских улицах массовую рельсовую перевозку населения. Право выкупить конно-железные дороги появлялось у городских властей через 15 лет. А в случае его неиспользования дороги переходили в собственность города безвозмездно, но только через 40 лет. Конный транспорт приносил солидные доходы Акционерному обществу конных железных дорог. Переоснащаться и внедрять на городские улицы трамваи общество не только не пыталось, но и всячески препятствовало попыткам их появления.
С приходом зимы передвижение людей через Неву не прекращалось. Как только укреплялся лед, наплавные мосты разбирали, а люди перемещались по льду. Зимний период открывал новые пути для торговли (добыча льда) и развлечений: популярнейшая забава в XIX и начале XX веков — катание на санях и на коньках.
Первый наплавной мост был возведен в Петербурге в 1727 г., однако он простоял одно лето и был разобран. В практику же возведение наплавных мостов было введено при Анне Иоанновне, вновь вернувшей двор в Петербург. А с 1779 г. мост наводился и зимой после ледостава. Для наводки моста требовалось от 4 до 6 дней, причем наводка моста зимой, выполнявшаяся подрядчиками на договорных началах, оплачивалась крупной по тому времени суммой — 1800 рублей. Мосты были нужны, чтобы перевозить через Неву грузы, что делать по льду на санях было опасно.
Важная деталь: несмотря на краткосрочность «ледовой» жизни горожан, город тщательно следил за ее безопасностью. Для перемещения людей сооружались деревянные настилы; дважды в сутки проверялась толщина льда; на льду и пешеходных переходах дежурили представители Речной полиции; места с тонким льдом ограждались елочками.
В 1880 г. в городе прошли первые испытания электрического вагона, изобретенного русским инженером и изобретателем, штабс-капитаном Федором Пироцким. Пироцкий изобрел трамвай одним из первых в мире (параллельно с Вернером фон Сименсом), но он был изобретателем-одиночкой, у которого быстро закончились деньги на эксперименты, хотя его электрическим трамваем заинтересовались во всем мире. В частности, с ним неоднократно встречался Карл Сименс, а, как известно, фирма «Сименс и Гальске» стала одной из тех трех, которые в итоге выиграли конкурс на электрический трамвай в Петербурге, массово запущенный на улицах города в 1907 г.
В 1880 г. Пироцкий модернизирует городские двухэтажные трамваи на конной тяге, переведя их на электрическую тягу и «выпускает» их на улицы города, несмотря на открытые протесты Товарищества конно-железных дорог. Но через месяц эксперимент завершается из-за отсутствия у Пироцкого средств. Тем не менее 1880 г. считается годом, когда в России был запущен первый, пусть и экспериментальный городской электрический трамвай.
Таким образом, к последней четверти XIX века в Петербурге сложились все условия для внедрения городских электрических трамваев. И если бы уже в те годы трамвай начал кататься по улицам города, то, возможно, не пришлось бы пускать его по замерзшей Неве. Сохранилось очень немного информации о создании и эксплуатации трамвая по замерзшей Неве. Например, каким образом и в каких местах хранились демонтированные весной вагоны, шпалы и рельсы? Как и где их ремонтировали? Зато до наших дней дошли фотоснимки, сделанные в разные годы Карлом Буллой. Уже по ним можно составить общее впечатление о том, как выглядело трамвайное сообщение по замерзшей Неве.
Кстати, ледовый трамвай в Петербурге совершенствовался. Вот что представляло собой перемещение по Неве, организованное в 1894 г.: «Электрическая дорога через Неву. Правление Общества финляндского легкого пароходства вошло 3 октября в Петербургскую Городскую управу с ходатайством о разрешении построить в предстоящую зиму электрическую железную дорогу по льду через Неву от Дворцовой к Мытнинской набережной. Общество проектирует положить рельсовый путь на рамах на один аршин выше горизонта льда, причем ширина пути предполагается 42 дюйма (1076 мм). Путь будет одиночным, с одним разъездом посредине, длиною в 75 саженей (160 м — авторы). Подвижным составом будут служить четыре вагона-мотора, на 20 пассажиров каждый. Вагоны будут двигаться со скоростью 20 верст в час. Электрическая станция будет поставлена на небольшой барке у Мытнинской набережной, с машиною в 35 индикаторных сил, павильоны же для посадки публики будут поставлены отдельно, причем станция у Дворцового моста будет выше моста, проход же для публики — по спуску, ниже моста, по особо устроенным мосткам. У конечных пунктов будут устроены разъезды с особыми автоматическими стрелками, для избежания столкновений приходящего вагона с готовящимся к отходу. Провода воздушные, путь будет освещаться электричеством; остановка вагонов моментальная. Предполагается пускать вагоны через каждые три минуты и взимать с пассажира по 3 копейки за проезд в один конец» («Неделя строителя», 1894, 9 октября, № 41).
«Для более удобного и скорого сообщения между берегами Невы «Финляндское общество легкого пароходства» устроило на льду путь, который до известной степени облегчил отношения между Васильевским островом и Петербургом. Устройство этого сооружения отличается замечательною простотой. Под небольшим наклоном… укреплен рейсовый путь на деревянной основе, состоящей из брусьев, положенных прямо на лед, и целой системы подпорок, поддерживающих полотно. Длина равняется 180 саженям. Силою собственной тяжести небольшой вагончик, установленный на рельсы, со значительной скоростью перебегает это расстояние, употребляя не более 50 секунд. Когда вагончик достигает противоположного берега, его опять втаскивают на возвышение, откуда он по другому такому же рельсовому пути возвращается назад… Работает четыре вагончика. Пока два из них, наполненные людьми, с двух противоположных концов скатываются вниз, два других наполняются публикой, так что между отходом вагончиков происходит не более двух минут. Из предыдущего можно заключить, что такой рельсовый перекат в значительной степени облегчает сообщение, ибо всякий за сравнительно незначительную плату, всего 2 копейки, за 50 секунд может перебраться на другой берег, между тем как, идя пешком, он должен употребить на это около шести минут. Здесь теперь ежедневно проезжает от 8 до 10 тысяч человек» («Нива», 1894, № 5, 29 сентября).
«Зимний рельсовый путь через Неву. В первых числах января текущего года в Петербурге открылось устроенное Обществом финляндского легкого пароходства рельсовое сообщение через Неву от здания Сената до набережной Васильевского острова. Этот путь сооружен по принципу так называемых американских гор, которые около двух лет тому назад появились в увеселительных садах нашей столицы. Новый способ передвижения через Неву таким образом является довольно оригинальным. По обеим сторонам Невы, у Сената и у Румянцевского сквера на двадцатифутовой (6 м ‒ авторы) высоте от общего уровня возвышаются два обширных павильона, из которых под небольшим уклоном идут на противоположную сторону рельсовые горы, установленные на рамочных мостках. В движении находятся пять небольших вагонеток, рассчитанных на 20 мест с платою по две копейки каждое. Вагончики катятся быстро и по желанию могут быть моментально остановлены, так как снабжены хорошим тормозом. Крушений на дороге быть также не может, ибо у колес устроены предохранительные дуги» (журнал «Всемирная иллюстрация», 1894).
Деловая хватка Рафаэля фон Хаартмана и учрежденного им «Общества Финляндского легкого пароходства» позволили в 1894 г. организовать «рельсовый перекат» по льду Невы от Сенатской площади на Васильевский остров. А дальше все было ровно так, как написано в журнальных заметках: вагончики летали взад и вперед по наклонно уложенным рельсам, ускоряясь под действием силы тяжести. Время в пути составляло около 50 секунд, стоил перекат 2 копейки. Новый вид передвижения быстро стал популярен у петербуржцев, многие из которых предпочитали его конке. Убытки не понравились Акционерному обществу конно-железных дорог. Владельцы конки подали в суд на Городскую управу, обвинив ее в нарушении действия договора, однако судьи решили, что условия документа распространяются только на улицы Петербурга и не касаются водных путей. Наконец, в 1902 г. по истечении срока действия контракта города с обществом конно-железных дорог вся транспортная инфраструктура вместе с подвижным составом были переданы в ведение города, и в Петербурге началось проектирование будущей трамвайной системы. В 1907 г. электрические трамваи начали работу на улицах города, а их ледовые собратья последний раз появлялись на Неве зимой 1910 г. За время эксплуатации «зимних» трамваев серьезных аварий и провалов под лед не случалось ни разу.
В 1895 г. «Финляндское общество легкого пароходства» совместно с «Товариществом для эксплуатации электричества М.М. Подобедова и К°» проложило по льду замерзшей реки первую трамвайную линию. К 1899 г. маршрутов уже было четыре:
- от Дворцовой набережной к Мытнинской набережной (первый маршрут);
- от Сенатской площади к Румянцевскому скверу;
- от Суворовской площади к Большому Сампсониевскому проспекту;
- от Суворовской площади к Домику Петра I (проложен последним).
В лед вмораживались шпалы, на которые укладывали рельсы. Питание вагоны трамвая получали от провода, натянутого на деревянные столбы, вмороженные в лед (второй контакт — рельсы). Колея была однопутной, с разъездами. Скорость движения достигала 20 км/ч, вместимость вагонов составляла 20 человек. Стоимость проезда — три копейки. Судя по сохранившемся фотографиям Карла Карловича Буллы, использовались трамваи нескольких конструкций, в том числе те, которые фирма технолога-инженера М. Подобедова изготавливала к Всемирной выставке 1896 г. в Нижнем Новгороде. Фирма построила две небольшие электростанции: одну на Мытнинской набережной у Кронверкского канала, вторую — у здания Медико-хирургической академии. На подготовку к запуску трамвая по льду Невы было затрачено 28000 рублей.
Движение начиналось в 20-х числах января и заканчивалось в 20-х числах марта. Даты менялись в зависимости от толщины льда, которая проверялась ежедневно.
Зимний трамвай на Неве пользовался большой популярностью у горожан: в среднем за зиму перевозилось около 900 тысяч пассажиров, в день по одному маршруту — 8-10 тысяч человек. Например, за зиму 1896 г. «на двух зимних рельсовых перевозках через реку Неву перевезены 1058739 пассажиров».
Первые проекты Петербургского метро
История Петербургской подземной железной дороги берет свое начало в 1820 г. Первый проект сооружения тоннеля соединяющего Васильевский остров с Адмиралтейской стороной сделал мещанин Торгованов, но император Александр I только приказал выдать Торгованову двести рублей наградных и взял расписку, чтобы мещанин больше не занимался подобными “прожектами”. С близкими идеями и так же безуспешно выступал известный изобретатель-самоучка И.П. Кулибин. Тем не менее, при Александре I инженером П.П. Базеным был выполнен проект подземной дороги под Невой. Особая комиссия рассмотрела данный проект и даже утвердила, но за этим ничего не последовало.
Неосуществленными остались и петербургские разработки отца тоннелестроения, англичанина Марка Брюнеля. Сооруженный в 1855 г. Блоговещенский (ранее Николаевский) мост, первый постоянный каменный мост через Неву на какое-то время отодвинул идею соединения невских берегов и организации грузо-пассажирского сообщения. Но увеличивающаяся с каждым городом интенсивность уличного движения требовала кардинального решения транспортной проблемы в городе.
В конце XIX века, другой инженер Я.К. Ганнеман, разработал проект подводного тоннеля, соединяющего Марсово поле и Петербургскую сторону. Проект предусматривал щитовую проходку тоннеля, в котором предусматривалось создание нескольких ярусов для транспортных средств и движущийся тротуар – прообраз современных траволаторов. По расчетам проект должен был обойтись дешевле для городской казны, чем строительство нового Троицкого моста. Но власти выбрали традиционный способ переправы – над водой, а не под ней и в 1903 г. был открыт Троицкий мост.
Первый серьезный проект городской подземки был предложен в 1889 г. правлением Балтийской железной дороги. Линия метрополитена должна была проходить по эстакадам вдоль Обводного и Лиговского каналов и пересекать Неву по мосту, соединив все городские вокзалы: Варшавский, Балтийский, Царскосельский (ныне Витебский), Московский и Финляндский. В разных вариантах и комбинациях первые проекты предусматривали прежде всего соединение всех железнодорожных вокзалов одной линией метрополитена.
В 1893 г. камер-юнкер Р.К. фон Гартман (Хаартман) предложил радикальный проект – засыпать Екатерининский (ныне Грибоедова) канал и проложить по руслу скоростную дорогу, с главной станцией на месте Банковского моста, соединяя Балтийский, Варшавский и Николаевский (ныне Московский) вокзалы. Проект был отвергнут Городской думой, как требующий “разгрома центральной части города и уничтожения векового ценного сооружения”. В начале XX века петербургская Городская дума сосредоточила все свои усилия на устройстве в столице электрического трамвая. Однако Петербургские инженеры продолжали упорно проектировать метро.
Набережные рек и каналов многим виделись как наиболее удобные трассы для прокладки городских железных дорог.
В 1901-1902 гг. в столице Российском Империи начался настоящий бум проектирования метро, сразу несколько инженеров предложили свои проекты метрополитена. В. Н. Печковский, инженер путей сообщения предложил проект надземной железной дороги, соединяющей планируемый новый вокзал около Казанского собора с остальной железнодорожной сетью по Обводному и Екатерининскому каналам и Забалканскому (ныне Московскому) проспектам. Данный проект был отвергнут.
В том же году инженер Г.А. Гиршсон писал: «хочу предложить на ваше обсуждение одну частицу Петербургского метрополитена, но ту частицу которая, по видимому, является вполне назревшею уже в настоящее время и которая потребует сравнительно небольших затрат; я говорю о подземной дороге под Невским проспектом; от Знаменской площади до Адмиралтейства». Гиршсон в своих трудах указывал на сильную загруженность Невского проспекта трамвайным движением и считал, что единственный возможной способ разгрузки проспекта – это удаление рельсов с поверхности – над или под землю.
Благодаря подземной железной дороге верхнюю часть улицы можно было полностью отдать экипажному и пешеходному движению, а путь от Адмиралтейства до Знаменской площади должен занять 8-9 минут. Проектируемая подземная линия на протяжении 72% всей длины» пролегает в двухпутной галерее непосредственно под мостовой. Только при пересечении Мойки, Екатерининского канала и Фонтанки, оба пути, разъединяясь в два однопутных тоннеля, троекратно опускаются ниже дня этих рек. На конечных станциях подземной линии планировалось по два наклонных выхода на поверхность: в сторону Дворцовой площади и Гороховой улицы на станции у Александровского сада, и в сторону Лиговского проспекта и Северной гостиницы на станции у Знаменской площади.
Подводные тоннели предполагались к сооружению щитом Брюнеля, детищем выдающегося английского инженера, методом которого строились подводные тоннели под Темзой в Лондоне, Сеной в Париже и Шпрее в Берлине. В качестве обделки в таких тоннелях должен был применяться чугун. Там где условия позволяли строить тоннель под мостовой, полутораметровые стены и перекрытия, подпираемые рядом металлических колонн, должны были быть выполненными из бетона. Поверх тоннеля укладывались гидроизоляционные материалы: асфальт и асфальтовый войлок. Строительные работы предполагалось осуществлять в следующем порядке: сначала сооружались рабочие штольни около мест пересечения с реками, затем в них собирались тоннелепроходческие щиты и далее строились в обоих направлениях тоннели. Всего планировалось построить девять станций: «Дворцовая площадь», «Адмиралтейский проспект», «Большая Морская», «Казанская площадь», «Гостиный Двор», «Екатерининский сквер», «Литейный проспект», «Николаевская улица», «Знаменская площадь» и «Лиговка». Конечные станции – по две с каждой стороны представляли собой простые трамвайные остановочные пункты, подземные станции – расширенный тоннель, с боковыми платформами длиной 36 м. (с возможностью в дальнейшем увеличить длину до 70 м), с удобными лестницами из 18 ступеней для выхода в город.
По проекту станции отделывались белой изразцовой плиткой, освещались электрическими лампами и снабжались уборной, служебным помещением с телефоном, скамейками для ожидающих пассажиров и маршрутными указателями. Эксплуатация подземной дороги должна была осуществляться по принципам эксплуатации трамваев. Сигнализация должна была быть аналогичной той, что использовалась на схожей подземной дороге в Будапеште, открытой в 1896 г. Проектная пропускная способность при скорости 25 верст в час составляла 125 пар поездов в час, что в два раза выше наземной трамвайной линии. В качестве подвижного состава планировалось использование поездов состоящих из моторного и прицепного вагонов. Свой проект Гиршсон закончил оптимистично: «Пожелаемте и нашей столице вступить на путь скорейшего разрешения неотложного вопроса – это будет лучшим подарком для Петербурга к его 200-летнему юбилею».
Убедившись в неготовности города к подземному метро под главным проспектом, в 1902 г. Г.А. Гиршсон вновь вернулся к идее соединить все городские вокзалы преимущественно надземной линией метро, начинавшейся от вокзалов Балтийской и Варшавской железных дорог и далее проходящей по Измайловскому проспекту и реке Фонтанке. В районе Юсуповского сада должен был начинаться подземный участок по Екатерининскому каналу, мимо храма Воскресения Христова (“Спас на Крови”) и далее по Лебяжей канавке с выходом на мост через Неву. Далее по Петербургской (ныне Петроградской) стороне начинались снова эстакады идущие по Каменноостровскому, Аптекарскому проспекту, по мосту через Большую Невку, по Флюгову переулку (ныне Кантемировская улица) до соединения с Финляндской железной дорогой.
Одновременно с Гиршсоном по заданию Министерства Путей Сообщения к проблеме строительства метрополитена обратился инженер П.И. Рашевский. В 1901 г. он предложил скоростные линии через Семеновский Плац (ныне Пионерская площадь), где должна была появиться станция “Общий Вокзал”, по Бородинской улице, через Апраксин рынок, по Думской, Михайловской, Садовой улицам, по мосту на Петербургскую сторону, затем на Аптекарский остров и по мосту через Большую Невку к Финляндской железной дороге. От станции “Строгановская” начинались еще две полукольцевые линии. Одна соединяла Сестрорецкую железную дорогу с Балтийской и другими железными дорогами через Новую Деревню, Каменный остров, Петербургскую сторону, Васильевский остров. Первое полукольцо заканчивалось в районе деревни Волково, откуда шла линия к “Общему вокзалу” и откуда начиналось второе полукольцо, соединяющее Николаевскую железную дорогу с Финляндской через Малую и Большую Охту и Полюстрово. Этот масштабный проект так и не был реализован.
Особое место в истории Петербургского метрополитена занимают проекты гражданского инженера П.И. Балинского. Эти проекты были пожалуй самыми известными и обсуждаемыми среди всех дореволюционных проектов Петербургского метрополитена.
В 1898 г. он, пользуясь поддержкой министра внутренних дел И. Горемыкина, представил свой проект подземного метрополитена, но он был отклонен по причине отсутствия финансовой поддержки. В 1899 г. инженер отправился в Англию, где сумел договориться об авансе в 25 млн. рублей, но вскоре министра Горемыкина сняли с поста, и вмеcте с этим отклонили проект.
В 1901 г. Балинский вместе с американским инженером М. А. Вернером и пользуясь американской поддержкой, вновь вернулись к проекту метрополитена. На этот раз предполагалось на месте Обуховской больницы на Загородном проспекте построить Центральный вокзал, от которого в разные стороны разбегались 11 надземных линий на эстакадах и большая кольцевая линия. Массивные металлические эстакады должны были тянуться по Сенной площади, набережным Екатеринского и Крюкова каналов, Мойке с выходом на Неву. По одиннадцати метромостам линии должны были соединить центр с Васильевским островом, Петербургской и Выборгской сторонами, Охтой. Внутри кольца планировалось еще несколько радиальных линий. Длина всей дороги могла составить 102 км. Поезда должны были следовать каждые 2,5 минуты со скоростью 40-70 верст в час. Хорошо была проработана и экономическая сторона. Стоимость проекта оценивалась в колоссальную суму – 190 млн. рублей, но уже в первый год работы чистый доход мог составить 2,5 млн. рублей. Под эстакадами планировалось устройство складов и магазинов, увеличивающих прибыль. Этот проект нашел себе много сторонников и противников, но, несмотря на все старания инженеров, Городская Дума отклонила такой проект.
Сильной стороной проекта Балинский считал линии, соединяющие все вокзалы. Комиссия ссылалась на то что все городские вокзалы и порт итак хорошо связаны различными ветками. Изолированной оставалась только Финлиндская железная дорога. Несмотря на отказ Городской думы Департамент железных дорог Министерства Финансов продолжал рассматривать проект и в конце концов предложил передать концессию на петербургский трамвай Балинскому и Вернеру без согласия города. Городскую думу такое предложение не устроило, так как вся прибыль от всей трамвайной инфраструктуры могла достаться частным лицам а не городу.
Городская дума решила вынудить Балинского и Вернера представить проект для обсуждения. Так в 1902 г. появился очередной варианта проект, названный инженерами “Электрической железной дорогой большой скорости, соединяющей имперский железные дороги с Финляндскими в связи с устройством сети городских электрических трамваев”. Они уже не планировали возводить насыпи и эстакады на центральных улицах, а предложили соединить надземные дороги с сетью трамваев. Были заказаны и разработаны архитектурные проекты станций, городские пейзажи с включением в них частей проекта. Авторами видов бил художник Н.Н. Каразин, гражданский инженер А.И. Дмитриев,. архитектор М.С. Лялевич.
Решение Правительственной комиссии о передаче прав на строительство электрической железной дороги Балинскому и Вернеру могло перечеркнуть многолетний труд по открытию трамвайных линий. Городские власти попросили императора, чтобы вопрос о предоставлении права сооружения путей в черте города был представлен на рассмотрение и решение Думы. Дума ссылалась на циркуляр Министерства внутренних дел от 1 апреля 1897 г. в котором всем городским управлениям рекомендовалось отказаться от выдачи концессий и эксплуатировать городские предприятия собственными силами. В 1903 г. до Городской Думы было доведено мнение императора: “… ходатайство инженера Балинского и американского инженера Вернера о предоставлении им концессии на устройство в С.-Петербурге сети путей с механическим двигателем отклонить”, и Дума отклонила этот проект. Это позволило городским властям самостоятельно заниматься строительством трамвайных линий.
Опираясь на статические расчеты и тщательно проанализировав мировой опыт, Балинский был абсолютно убежден в целесообразности внедрения этого начинания в России. “В наше тяжелое время, – писал он, – невозможно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионный городах сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от всеувеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провоспособностью и скоростью, т.е. иначе говоря необходимо приступать к строительству метрополитена.” Кстати через несколько десятилетий, в советский период истории, именно факт достижения населения города отметки в 1 млн. давал возможность начать строить метрополитен. Выступая в 1902 г. в Московской Думе он с сожалением констатировал, что к тому времени все крупнейшие города мира “с миллионным населением и выше имеют у себя или устраивают (как в Токио) городские железные дороги большой скорости или метрополитены, и исключением являются лишь три европейских города: Санкт-Петербург, Москва и Константинополь и шесть азиатских городов: Кантон, Калькута, Пекин, Сиангтан, Сянган и Чанджоу”.
Вместе с этим в Городскую Думу продолжали поступать проекты создания метрополитена. В 1906 г. Акционерное общество «Русские электротехнические заводы Сименс и Гальске» повторили идею Гиршсона о строительстве подземной дороги под Невским проспектом, но проект так же был отклонен из-за приближающегося открытия трамвайного движения по Невскому проспекту. В 1906-1907 гг. снова поступали предложения о засыпке Екатерининского канала и организации по нему скоростной железной дороге, но все они назывались преждевременными и беспощадно отклонялись. Но некоторые деятели Городской Думы понимали необходимость строительства метрополитена. Среди них был А.Н. Никитин, который писал что нужно строить не только радиальные линии, но и построить круговую, как продолжение портовой ветки, с последующей организацией по ней пассажирского движения.
Иной подход к проблеме устройства скоростной дороги нашла в 1909 г. Комиссия по выработке мероприятий для улучшения условий движения на казеных железных дорогах Санкт-Петербургского узла. Под руководством А.Н. Горчакова она обсуждала электрификацию Петербургского железнодорожного узла и строительство нескольких надземных линий городских дорог с небольшими тоннелями под Невским проспектом. Первую линию планировалось вести по Обводному каналу, Лиговскому проспекту, мимо Таврического сада к Финляднскому вокзалу, вторую – от Балтийского вокзала по Лермонтовскому проспекту, по Екатерининскому каналу через Летний Сад, Петербургскую сторону и Аптекарский остров к Лесному, третью линию через Васильевский остров, Ждановскую набережную, через Елагин и Аптекарский остров к Сестрорецкой железной дороге. Предполагалось для организации движения поездов использовать энергию гидроэлектростанций на реке Волхов, Вуокса и Нарва, которые предполагалось так же построить. Однако этот проект не нашел поддержки в Городской Думе.
В 1911 г. году инженер путей Ф.Е. Енакиев вместе с известными архитекторами Л.Н. Бенуа и М.М. Перетятковичем разрабатывали комплексный проект преобразования Петербурга, неотъемлемой частью которого был выбор трассы метрополитена. Енакиев высоко оценил предложенный в 1889 г. правлением Балтийской железной дороги проект линии метрополитена. Основой проекта Енакиева было создание проспекта Императора Николая II на месте засыпанного Крюкова канала от набережной Невы до набережной Фонтанки. В районе Троице-Измайловского собора должен был появится новый вокзал Северо-Западных железных дорог (объединяющий вокзалы Балтийской и Варшавской железных дорог), и отсюда должна была начаться линия метрополитена, соединяющая центр города с Сестрорецкой железной дорогой. Линия предполагалась полностью надземной, так как Енакиев ссылался на невозможность подземного строительства в Петербурге из-за сложных геологических условий. Но уже через год, в 1912 г. он в своей книге “Задачи преобразования Петербурга” писал о недопустимости строительства эстакад и виадуков в центре города, так как они бы нанесли вред архитектурным ансамблям города, и предложил проложить подземный тоннель под Фонтанкой, улицами Жуковского и Итальянской, под Екатерининским каналом до Сенной площади, и далее по Садовой улице, Вознесенскому проспекту к вокзалу Северо-Западных железных дорог. Проект не был реализован по причине своей дороговизны.
К 1914 г. интенсивность движения в Петербурге и пригородах значительно увеличилась по сравнению с 1900-ми годами. Стремительно росла численность населения, росла сеть городских трамваев, строился Финляндский железнодорожный мост, соединяющий Финляндские и Имперские железные дороги. В 1914 г. городской глава граф И.И. Толстой обратил внимание на перегруженность трамваев, предложил устройство метрополитена и даже сумел убедить Думу выделить 25 тысяч рублей на предварительные работы по подготовке проекта метрополитена. Разработка проекта велась Управлением городских железных дорог при Городском Общественном управлении и к 1917 году была завершена.
Рассматривалось два варианта линий метрополитена. По первому варианту линия начиналась у Нарвской заставы, шла по засыпанной реке Тарановке, Обводному каналу, Звенигородской, Большой Московской улице, далее в тоннелях под Владимирский и Невским проспектам, Большой Невой, Стрелкой Васильевского острова, Малой Невой, Кронверкским проспектом, через улицы Петроградской стороны, под Малой Невкой, через Каменный остров, под Большой Невкой к Сестрорецкому вокзалу и станцией Ланская Финляндской железной дороги. Второй вариант трассировки метрополитена предлагал две пересекающиеся линии. Первая линий шла от Николаевского вокзала под Невским проспектом через Большую Неву на Васильевский остров, вторая – подобно первому варианату, но по Лермонтовскому проспекту, Крюкову и Екатерининскому каналам, вдоль Марсова Поля на Петроградскую сторону, по Кронверкскому проспекту и далее точно так же к станции Ланская. По первому варианту протяженность путей составляла 17,8 версты (18,86 км), по второму – 23,65 версты (25,07 км.). Такая трассировка линий давала возможно не только соединить все вокзалы, но и обеспечить внутригородские перевозки. Линии метрополитена направлялись на городские окраины, что давало возможность начать их бурное развитие и застраивание.
Были разработаны и многие важные технические параметры: ширина вагона – 2,6 м, длина 17.1 м, расстояние между станциями не должно было превышать 2370 м и быть не менее 226 метров, интервалы движения 1,5 минуты, скорость поездов 40-60 км/ч. В 1915 г. эти проекты обсуждались в Императорском русском техническом обществе. Идею строительства метрополитена поддержали инженеры Гиршсон и Рашевский, последний выступал за строительство тоннелей на большой глубине, в плотных глинах, так как при этом не будут задеты городские инженерные сети.
В июне 1917 г. на обсуждение инженерного совета Министерства Путей Сообщения был представлен проект инженера-электрика Г.О. Графтио, одного из создателей Петербургского трамвая. Предполагалось создание “наземного метрополитэна” по направлению Балтийский вокзал, Обводный канал, Лиговский проспект, Знаменская площадь (ныне Восстания), улица Жуковского, набережная реки Фонтанки, Большая Дворянская улица (ныне улица Куйбышева), Петроградская, Аптекарская набержные и далее к станции Удельная. К 1917 г. были подготовлены еще два десятка различных проектов метрополитена, но многочисленные разногласия, борьба интересов при обсуждении проектов в многочисленных инстанция и дороговизна их реализации тогда были непреодолимы препятствиями на пути воплощения в жизнь Петербургского метрополитена. Последним попыткам строительства метро в столице Российской империи помешала начавшаяся Первая Мировая война. Затем последовало две революции, перенос столицы в Москву, Гражданская война. Проекты остались проектами, что, возможно, и спасло архитектурные ансамбли города от шумных эстакад, а реки и каналы от засыпки. О строительстве метрополитена в городе забыли на целое десятилетие.
Каким был туризм XIX века
«Путешествие питательно для духа и сердца нашего. Путешествуй, гипохондрик, чтобы исцелиться от своей гипохондрии! Путешествуй, мизантроп, чтобы полюбить человечество! Путешествуй, кто только может!»
Н. М. Карамзин. «Письма русского путешественника»
Туризм как массовое явление зародился в XIX веке — этому способствовало появление железных дорог, пароходов и гостиниц.
В самом начале XIX века путешествия были прерогативой аристократии. Каждый уважающий себя представитель этого сословия отправлялся в так называемый grand tour по Европе. Из России чаще всего маршрут был такой: через Швейцарию и Германию в Англию и Францию. Популярны были и поездки не только по европейским столицам, но и в курортные места — во Франции, например, самыми популярными считались Лазурный берег и Биарриц. В последнем в конце лета открывались «русские сезоны» — так много в городе собиралось представителей высшего света России, включая великих князей.
Свои курорты были и в Российской империи. Моду на них ввел еще Петр I, и в XIX веке поездки «на воды» стали массовыми. Это Пятигорск, Кисловодск, Ессентуки, Сестрорецк под Петербургом, Минводы, Белокуриха и многие другие.
«Здешние жители утверждают, что воздух Кисловодска располагает к любви, что здесь бывают развязки всех романов, которые когда-либо начинались у подошвы Машука. И в самом деле, здесь все дышит уединением», — писал М.Ю. Лермонтов о Кисловодске.
Другой категорией путешественников были паломники. Ездили на Святую землю, а также на Афон и в Константинополь — сначала на перекладных до моря, потом пароходом.
До появления железных дорог ездили на почтовых или своих экипажах. Почтовые ездили от станции до станции, ждать следующего можно было долго, и нередко приходилось ночевать в трактире (трактир — от слова «тракт», дорога). Путник должен был иметь с собой документ — «подорожную», которую нужно было предъявлять на каждом перевалочном пункте. Без нее о стоимости проезда всякий раз приходилось договариваться лично с ямщиком, и те часто не стеснялись брать втридорога.
Чтобы не перекладывать чемоданы, часто использовали собственный экипаж, а на станциях меняли только лошадей (отсюда пошло выражение «на перекладных»). В любом случае стоили такие путешествия недешево: например, за переезд из Михайловского в Петербург (425 километров) на тройке лошадей платили 120 рублей, в то время как жалованье чиновника средней руки составляло около 700 рублей в год.
В 1837 г. в России была проложена первая железная дорога, и началась новая эпоха путешествий. Сначала поезда были не самыми удобными: без туалетов и спальных мест, а «шарабаны» (открытые повозки) вовсе ездили без крыши. Освещали вагоны тогда свечами, а отопление появилось только в 1870-х гг. В середине века вагоны начали делить на три класса, и у каждого был свой цвет.
Наконец, в России было развито речное пароходство, и путешествия по воде были не редкостью. Более того, протяженность речных маршрутов считалась самой большой в Европе. Единственным ограничением был короткий сезон — зимой вставал лед, и водное сообщение прекращалось — а с ним и увеселительные круизы с шампанским и живой музыкой.
В эпоху поездок на лошадях станции делились на четыре типа — в зависимости от класса чиновника. На станции первого разряда было все необходимое, вплоть до свежих сливок к кофе. А вот чиновникам низшего разряда приходилось брать все с собой, включая свечи и даже поленья для растопки печи.
В крупных городах были гостиницы трех классов — от роскошных до самых простых, которые именовались меблированными комнатами и были доступны даже бедным студентам. Санкт-Петербург стал первым городом в России, где гостиницы начали возводить из камня — например, «Европейскую», известную сейчас как «Гранд Отель Европа». Привычных удобств поначалу не было: комнаты освещались свечами, отопление было печное, а еще в то время не умели бороться с насекомыми и паразитами. И только к концу столетия в номерах появилось электричество, канализация и водоснабжение.
«…Вот архитектура современной огромной гостиницы — это уже деловитость, американизм, сотни нумеров, огромное промышленное предприятие», — Ф.М. Достоевский о строительстве гостиницы «Гранд Отель Европа».
В Москве в начале XIX века вместо постоялых дворов появились типовые двухэтажные гостиницы, а уже в конце столетия — роскошные «Метрополь», «Националь» и другие. «Метрополь» интересен тем, что на его месте в 1830-х гг. были общественные бани с номерами и трактиром, именуемые «Челышами». Спустя 70 лет «Челыши» превратились в первоклассный отель, в котором, например, размещались гости, прибывшие на коронацию Николая II.
Первая в России попытка организовать групповой тур состоялась еще в 1777 г. Содержатель пансионов Вениамин Генш разместил объявление, в котором обещал молодым дворянам содействие при поездках в европейские университеты с последующим вояжем по Италии, Швейцарии и Франции. Неизвестно, увенчалось ли предприятие успехом, но начало было положено.
Еще один известный тревел-агент — предприниматель из Петербурга Леопольд Липсон. В 1885 г. он «за небольшую сумму» предлагал организовать путешествие и принять на себя «все заботы о духовном и телесном благосостоянии участников». «Руководствуясь своим знанием всех стран света, контора изыскивает наиболее интересное направление путешествия; она устанавливает целесообразный план последнего, принимая во внимание климатические особенности и средства сообщения» — из рекламной брошюры Л. Липсона.
Ближе к концу XIX века туры стали массовыми и появились первые туристические сообщества — велосипедные, автомобильные, альпийские и другие.
Сейчас для поездки за границу достаточно знания одного международного языка — английского. Два века назад требовался также французский и желательно немецкий. У аристократии и дворян проблем с этим не было (наоборот, часто проблемой был плохой русский). Между тем и русский язык для приезжих иностранцев был сложным и непонятным, что неоднократно отмечалось в их путевых записках.
Жанр "травелог" в XIX веке в России
Травелог (от англ. слова travel – путешествовать) берет свое начало с путевых заметок, очерков о путешествиях. Этот жанр развивался и преобразовывался на протяжении многих веков, отражая изменения в политической, социальной, культурной жизни общества. Каждая эпоха имела свои собственные особенности повествования, описания путешествий.
Литературу путешествий в начале XIX века можно начинать с анализа «Писем русского офицера» Ф.Н. Глинки (1808). Автор впервые наряду с описанием поездки на Запад освещает и передвижение по своей родной земле, чем открывает новый период в развитии травелога. В отличие от просветительской программы травелогов XVIII века, автор и участник военных действий ведет записи военных действий 1812 г. Его герои – это высокопоставленные чины в военных действиях, и сам Ф.Н. Глинка, будучи военным офицером, подробно описывает читателю военные дела изнутри армии. Красота природы, пейзажи уходят на второй план, но не оставляют его равнодушным, и он попутно пытается их отразить в своих путевых записях. Поэтому этот жанр не становится просто военным травелогом, а обогащается описанием глубоких чувств автора и становится сентиментальным. Затем в его травелогах (1815) повествуется об изменении отношения русского человека к Европе как центру расцвета цивилизации после петровской эпохи, когда восхвалялось все заграничное. Русский человек начал осознавать величие своей страны, ее значение в мире, осознанно ценить русскую культуру и чувствовал себя настоящим европейцем и более просвещенным, чем даже европеец. «Так-это-то Париж! – думал я, видя тесные, грязные улицы, высокие, старинные, запачканные дома и чувствуя, не знаю отчего, такой же несносный запах, как и за городом от тлевших трупов и падали».
На дальнейшее развитие травелога оказали влияние политические изменения в Российской империи, в первую очередь сложности с выездом за границу. Поэтому активно стали путешествовать по своей стране, по разным регионам с целью запечатлеть в своих трудах богатства своей империи: освоение новых земель, развитие дорог. И с подъемом русской этнографии тексты о путешествиях становятся более научными.
К этому периоду можно отнести научно-популярные очерки и этнографические заметки Григория Грум-Гржимайло и Николая Пржевальского. Уделяя внимание мощи и богатству страны во время такой поездки по регионам, историк П.А. Словцов в «Письмах из Сибири» (1826) допускает мысль о необходимости развития Сибири. Затем с развитием горнообрабатывающих заводов публикуются уральские травелоги, описывающие процесс преодоления гор Урала. Пароходное сообщение с регионами, построение железных дорог и т.д. – все эти исторические события нашли свое отражение также в региональных травелогах. Авторы травелогов, передвигаясь по местности, рассказывают своим читателям «что было» и «что стало». Цель таких травелогов заключалась не только в констатации фактов, но и во влиянии на сознание читателей и утверждении мысли, насколько мощна и сильна своя страна.
Хотя в начале XIX века сложности с выездом за границу и были, но единичные случаи поездок наблюдались. Вот, например, А.С. Пушкин едет на войну 1828 г. из России в Турцию через Кавказ. В произведении «Путешествие в Арзрум» он красочно описывает свой путь: это изумительные горы, очаровательный пейзаж и горный воздух, коренные народы, их обычаи и нравы, местные достопримечательности турецкого города Арзрум. Он полностью предается своим чувствам, мечтам. В отличие от Ф.Н. Глинки, он мало описывает ход военных действий, так как сам принимает участие лишь в нескольких битвах, и на первый план у него выходит сентиментальность, чувственность поэта, что является особенностью травелога XIX века.
Позже путешественники, попавшие в Европу, все меньше находят духовность, благоустроенность, зато описывают Россию как европейскую страну, имеющую потенциал для развития. Ни одна страна не может сравниться с величием, духовностью, мощью России. С точки зрения анализа жанра травелог в это время ценными оказываются европейские травелоги Н. Греча, В. Строева, М. Погодина и других, где прославляется Россия, император Александр, но высмеиваются зловонные, трущобные, ужасные для проживания города Запада. Так, М. Погодин в своих сочинениях «Год в чужих краях» (1839), «Дорожный дневник» (1844) во главу угла ставит вопрос единения славянских народов, живущих в Восточной Европе. Потому что и языки, и культура близки, похожи и их просветители, интеллектуалы живо интересуются русской литературой и травелогами, где прослеживается мысль пересмотреть эти границы в географическом плане (имперские черты травелога).
В это же время появляется новый тип травелога — репортаж. Примером служит произведение П.В. Анненкова «Парижские письма» (1847-1848). В Париже автор прожил сравнительно долго и в «Парижских письмах» отразил эту жизнь в культурной и просветительской сфере. Автор травелога со своей точки зрения пытается оценить спектакли, выставки, выступления выдающихся деятелей, но с некой иронией, с осуждением европейской жизни. П.В. Анненков показывает читателю Францию сполна, с положительной и отрицательной стороны и даже как часть общественной и культурной жизни России, в чем проглядывается имперское зерно. Вот А.И. Герцен, покинувший Россию, написал в своем травелоге «Письма из Франции и Италии» (1847-1852), что вместо духовной родины оказался в Европе, которая выглядела совсем не так, как он ожидал. «Видимый Париж представлял край нравственного растления, душевной устали, пустоты, мелкости; в обществе царило совершенное безучастие ко всему выходящему из маленького круга пошлых ежедневных вопросов».
Все эти изменения в мыслях авторов травелогов и их видение Западной Европы привели к появлению нового типа литературы путешествий: антитравелоги и антипутеводители. Примером служит произведение Ф.М. Достоевского «Зимние заметки о летних впечатлениях», где автор перевернул все: перечисляются места и достопримечательности западных городов, которые путешественник даже не посещал и не видел или посетил, но не воспринял как следует. Например, известный Кельнский собор – «кружево, кружево и одно только кружево, галантерейная вещица вроде пресс-папье на письменный стол, сажен в семьдесят высотою». Или М.Е. Салтыков-Щедрин с циклом очерков «За рубежом» демонстрирует глубоко критическую картину политической жизни, нравов, культуры Западной Европы. Персонажей он описывает как обезличенных людей или толпы «праздношатающихся» европейцев. Рассмотрение и решение своих проблем в России он считает более важными, чем признать Европу. Отсюда следовало, что нечего посещать эти местности, они не стоят никакого внимания. Не принимать во внимание цивилизацию Европы, т.к. лишь Российская империя заслуживает самого большого и пристального внимания – это новая задача имперского путешественника.
Таким образом, травелог начала XIX века оставался имперским, хотя наблюдался рост национального сознания. Во второй половине XIX века появляются региональные травелоги, описывающие развитие регионов своей страны. Поездки за границу породили новые виды травелога: травелог-репортаж и антитравелог. Несомненно, эти травелоги обогатили литературный жанр своими особенностями и создали условия и предпосылки для более точного определения жанра травелог.
Первые путеводители
«Литература путешествий» – предшественница путеводителей – появилась еще в средневековье, когда немногочисленные купцы, дипломаты, представители аристократических родов после возвращения из путешествия публиковали «путевые впечатления». Эти тексты описывали достопримечательности, обычаи, впечатления, курьезные случаи, свидетелем которых был путешественник.
Жанр путеводителя, в современном его понимании, начал формироваться в XIX веке. Путеводители по Петербургу первой половины XIX века представляли собой эссе, главным образом, описывавшие городские достопримечательности: «Достопамятности Петербурга и окрестностей» П. Свиньина (1818), «Новейший путеводитель по Петербургу» Ф. Шредера (1820) и другие. В ряде случаев авторы придерживались одной специальной темы. Например, в «Чувствительном путешествии по Невскому проспекту» (1828) акцент сделан на модных магазинах.
C середины XIX столетия в городских путеводителях все чаще можно было найти не только описание достопримечательностей, но и справочную информацию о гостиницах, ресторанах, транспорте; многие издания рекомендовали готовые разработанные маршруты передвижения по городу. Стиль повествования и отбор достопримечательностей зависел от целевой аудитории. Для образованной российской публики сведения о памятниках могли сопровождаться рассуждениями о проблемах городского благоустройства, транспорта. Существовали путеводители «для войск и народа», в которых публиковались сведения о дворцах, памятниках императорам и церквях, причем описание каждой достопримечательности не превышало объемом одной страницы.
Издавались и специальные путеводители для детей, в которых, в первую очередь, описывались «святыни русской истории». Например, «Прогулка с детьми по Санкт-Петербургу и его окрестностям» В. Бурьянова (1838).
Путеводители по Петербургу для иностранцев издавались как в самом Петербурге, так и в Европе; в них помимо всего прочего содержались сведения об обычаях и традициях страны и города.
Были и такие типы путеводителей, которыми с успехом могли пользоваться и сами петербуржцы: «Петербургские дачные местности в отношении их здоровости» (1881) и «Куда ехать на дачу?» (1889), написанные В. К. Симанским.
Дорожные альбомы
Путешественник ХХI века пользуется фотоаппаратом, а полтора-два столетия назад его заменял дорожный альбом. Небольшого размера, в холщовом или кожаном переплете, со специальной петелькой для вставки карандаша, он был обычно вытянут по формату в ширину. Страницы такого альбома заполнялись видами городов, пейзажами, уличными сценками и портретами. Альбом служил подобием памятной книги.
Традиция рукописных альбомов пришла в Россию в середине XVIII века из Западной Европы, в основном из Германии и Франции. В Европе альбомы стали известны ещё в средние века; в XVI-XVII веках они были популярны среди странствующих студентов. В Германии альбом называли «штамбухами» (stammbuch), в Англии «кипсеками» (keepsake). Слово “альбом” (восходит к латин. album – белая записная дощечка > от albus – белый) заимствовано в начале XIX века в русский язык из французского, где оно означает «памятная книга».
Наибольшее влияние на формирование русской альбомной традиции оказали немецкие рукописные альбомы. Тогдашний альбом имел очень солидный и торжественный вид: большого размера, с обтянутых кожей деревянных досок, украшенный тиснениями, с крупными бронзовыми застежками. Такие альбомы были лицом семьи — на первой странице рядом с именем владельца было принято изображать семейный герб или девиз.
Расцвет моды на эти альбомы в России приходится на XIX век, точнее, на его начало и середину. Тогда эти альбомы появлялись преимущественно, у образованной молодежи, то есть почти исключительно в дворянских и купеческих, позже — разночинных семьях. В моду вошли альбомы в сафьяновых или кожаных переплетах, с золотым обрезом страниц, изящно украшенные. Альбомы были в большой моде и в Москве, и в Петербурге, и в провинции. Их клали на столики в гостиных, брали с собой на балы и, конечно же – в путешествия. Альбомы всячески украшали, вплетали в них листки розовой, голубой, желтой бумаги. Дамы и барышни, молодые люди и литераторы – у всех были альбомы. Светское воспитание требовало от молодого человека умения написать в альбом мадригал, нарисовать цветок, портрет или пейзаж.
Немалую важность имели небольшие акварельные портреты, которые писались водяными красками на бумаге. Вставленные в кожаный или обтянутый бархатом футляр, они хорошо упаковывались в саквояжи. Остановившись в частном доме либо в гостинице, путешественник мог легко достать их и поставить на стол. На чужой стороне они напоминали о близких, оставленных на родине.
Несмотря на распространенность путевых альбомов, до наших дней их сохранилось весьма немного. И если в музейных и архивных собраниях бережно сохранялись и изучались рисунки известных художников, то пробам пера простых путешественников придавалось не столь большое значение. А между тем они дополняют наше представление о культуре XIX столетия «чертами тонкими и поэтическими, подчас давая более остро почувствовать атмосферу жизни своей эпохи и среды».
В Государственном архиве Российской Федерации в личном фонде императора Николая I хранятся три дорожных альбома. При внимательном изучении рисунков и надписей на них становится ясно, что все три альбома составляют единое целое и являются живописными свидетелями большого путешествия, предпринятого неким лицом в 1819-1820 гг.
В архивной описи альбомы значились принадлежащими императрице Александре Федоровне, супруге Николая I, а некоторые рисунки из них (виды Эмса и Неаполя) вошли в научный оборот как рисунки самой императрицы. Большинство рисунков сделаны с натуры и имеют авторские надписи на французском языке типа: «Vue de mon balcon a Naples, le 30 Janvier 1820» («Вид с моего балкона в Неаполе, 30 января 1820»), «Entr e du Grand Canal vu de ma fenetre a Venice, le 29 Mai 1820» («Вход в Большой Канал из моего окна в Венеции, 29 мая 1820»). Уже из этих авторских датировок было понятно, что императрица не могла быть автором рисунков, так как первое свое путешествие в Италию предприняла лишь в 1845 г. Смущал и почерк, которым были выполнены надписи, совершенно не похожий на почерк Александры Федоровны. Но был еще один интригующий момент: на титулах двух альбомов имелись еле заметные карандашные надписи на французском языке: «Vues d’Italia dessines par mon ange en 1820» («Виды Италии, нарисованные моим ангелом в 1820»). Почерк казался до боли знакомым, но чей он — сказать было сложно.
Итак, в альбомах имелись два почерка — автора рисунков и человека, которому этот аноним был необыкновенно близок и который так трогательно называл его «мой ангел». Учитывая, что альбомы находились в фонде Николая I, прежде всего стали сличать почерки августейших особ российского императорского дома, их родственников из влиятельных немецких домов, а также лиц из ближайшего окружения императорской семьи.
Разбирая сложные готические буквы фамилий гостей курорта Эмс, была обнаружена одна фамилия – Генеральша Бенкендорф — так значилось в списке, а рядом фамилии Алопеусов. В один момент все встало на свои места: почерк карандашом на титуле альбомов, который казался всегда очень знакомым, принадлежал генералу Константину Христофоровичу Бенкендорфу, брату «сиятельного жандарма» Александра Христофоровича. Почерки братьев были так схожи между собой. «Генеральша Бенкендорф» — Наталья Максимовна, жена Константина Христофоровича, урожденная Алопеус, дочь российского дипломата Максима Максимовича Алопеуса. Дело оставалось за малым — сверить почерк Натальи Максимовны с почерком на рисунках альбома. Трудности это не представляло, так как большинство документов из родового архива Бенкендорфов хранится в ГАРФ. Версия полностью подтвердилась!
Так была исправлена историческая ошибка. Похожая техника рисунков в альбомах императрицы Александры Федоровны позволила отнести «безымянные» альбомы к ее руке. Так и пролежали альбомы Натальи Бенкендорф в течение 80 лет в фонде императора Николая I, «прикидываясь» альбомами императрицы.
Как туристу попасть в Россию XIX века
1. Получите загранпаспорт и визу
Выдачей загранпаспортов во Франции, например, ведают префекты департаментов. Предоставьте подтверждающий личность аттестат от мэра своей коммуны или (если вы парижанин) от комиссара полиции вашего квартала. Заплатите 10 франков пошлины и дождитесь, пока ваш паспорт утвердят в Министерстве внутренних дел и МИДе Франции и — самое главное — завизируют в русском посольстве в Париже. Католическим священникам необходимо также предъявить свидетельство о том, что они никак не связаны с иезуитами, и получить отдельное разрешение на въезд от Священного синода.
Собрать документы непросто, но необходимо. Потому что, согласно Уставу о паспортах 1836 г., тех, у кого паспорта нет, полагается высылать на родину, «не испрашивая на то предварительно никакого разрешения».
Впрочем, иногда и виза не помогает успешно перейти границу. Местные власти собирают информацию о приезжих у своих дипломатов — а те с радостью делятся любыми подозрениями. Поучительна история французов Барро и Марешаля, которые планировали въехать в Россию через Одессу в 1834 г.: выяснив, что они исповедуют учение философа-социалиста Анри Сен-Симона, поверенный в делах при Оттоманской Порте барон Петр Рикман доложил об этом министру иностранных дел графу Карлу Нессельроде. Информация дошла до императора Николая I, и тот лично приказал не пускать путешественников в страну.
2. Решите, как добраться до границы
Впрочем, какой бы путь вы ни выбрали — по морю или на экипаже, — в конце вас могут ждать сюрпризы. Писатель и путешественник маркиз Астольф де Кюстин выбрал море — и столкнулся с местной бюрократической машиной в полный рост. В своей книге «Россия в 1839 году» он вспоминал, что по прибытии в Кронштадт ему пришлось пересаживаться на более легкое судно: на пакетботе в Неву было не войти. Возникла проблема и с багажом: чиновники разрешили взять с собой только легкие вещи — и то лишь после досмотра кронштадтских таможенников. Там же, на борту, Кюстина — вместе с другими иностранцами — тщательно допросили и отобрали паспорт, выдав вместо него временную карточку, так называемый путевой вид.
3. Берегитесь таможенников и будьте готовы расстаться со своими вещами
В России, по свидетельству Кюстина, начальники не слишком доверяют своим подчиненным, и потому руководитель таможни тоже может учинить досмотр и конфисковать личные вещи — зонтики, чемоданы, несессеры. Только после этого пассажирам дозволяется отплыть в столицу. По прибытии в Петербург иностранных путешественников ждет очередной допрос: у них выясняют цель и продолжительность визита, справляются, к кому планирует наведаться турист и есть ли у него поручения от европейского правительства или рекомендательные письма к российским подданным. Чтобы не вызвать подозрений, на последний вопрос Кюстин рекомендует отвечать отрицательно. Сам он ограничился именем своего банкира, но и это не спасло его от дополнительного осмотра багажа. В итоге писатель лишился всех своих книг, пары пистолетов и дорожных часов.
Журналистка Сюзанна Вуалькен, которая оказалась в России в 1839 г., стала свидетельницей «длительной, достойной инквизиции и чрезвычайно оскорбительной» процедуры: служащие Императорской канцелярии прибыли на судно рано утром и заставили пассажиров спешно собираться у них на виду. Вуалькен тоже спрашивали про рекомендательные письма и отобрали книги, чтобы их изучил цензор.
А вот баварский художник Эуген Хесс довольно сдержанно описал свой опыт общения с российскими чиновниками, отметив лишь, что таможенники показались ему «ужасно грязными». Вероятно, все дело в том, что Хесс приехал в Россию по приглашению императора и тем самым избежал многих неприятных формальностей.
4. Не забывайте, что за вами следят
Надзором за иностранными гражданами, «в пределы государства прибывающими и из оного выезжающими», занимается Третья экспедиция Третьего отделения Собственной Его Императорского Величества канцелярии. В первую очередь ее служащих интересуют те, кто впервые приехал в Россию: за ними нередко «учреждается секретное наблюдение». Кроме того, Третье отделение ориентируется на еженедельные отчеты пограничной службы и тесно работает с губернским начальством, которое ведет всю оперативную работу.
О том, как организован надзор за прибывшими в страну иностранцами, можно судить хотя бы по истории дворян Гипполита Адольфа Делиота и Альберика Луи Кастеленя де Лепре, которые в 1831 г. въехали в Россию из Швеции. На разных этапах за их перемещениями следили генерал-губернатор Финляндии граф Арсений Закревский, Карл Нессельроде, генерал-губернатор Санкт-Петербурга Петр Эссен, петербургский обер-полицмейстер Сергей Кокошкин, начальник Третьего отделения и шеф жандармов Александр Бенкендорф и лично император Николай I.
Не меньше внимания привлек к себе отставной поручик Ипполит Шарло де Лаво, дурно отозвавшийся о России в личной корреспонденции. В письме к графу де Понсу в декабре 1844 г. он отметил «интеллектуальную пустоту» местной жизни и по возвращении планировал «исследовать и описать во всех подробностях нравственное состояние думающего существа в этой̆ снежной̆ пустыне». О содержании письма стало известно главе Третьего отделения графу Алексею Орлову, московскому военному генерал-губернатору князю Алексею Щербатову и начальнику 2-го жандармского округа генерал-майору Степану Перфильеву: последний следил «за поведением, образом жизни, занятиями и связями в обществе» де Лаво — в остальном вполне благонамеренного фабриканта — вплоть до 1848 г.
5. Отмечайтесь в губернских городах
По Уставу о паспортах каждый иностранец должен предъявлять документы в каждом лежащем на его пути губернском городе, а по прибытии на место назначения обменять путевой вид на билет на жительство. В последнем упоминались среди прочего приметы экспата: возраст, рост, цвет волос и глаз, форма лица, описания носа и рта. Что до паспорта с российской визой, то с 1827 г. он хранился в Третьем отделении — получить документ назад можно было только перед возвращением на родину. При этом в Москве и Петербурге существует особый порядок выдачи документов для иностранцев: нужно обращаться в Иностранное отделение при канцелярии военного генерал-губернатора и Иностранное отделение Адресной экспедиции при Петербургской̆ управе благочиния. Разумеется, тем, кто посещает столицу, никак нельзя миновать Третьего отделения, выдающего «контрамарки» на посещение Адресной экспедиции.
Любопытное свидетельство оставил в книге «Один год в России», вышедшей в 1847 г., Анри Мериме. Он назвал тайную полицию «инквизицией в розовом пеньюаре»: за непринужденной светской беседой, пересыпанной замечаниями о литературе и балете, сотрудники Третьего отделения выпытают у вас все.
6. Перед отъездом из России обязательно рассчитайтесь с кредиторами
По Кюстину, покинуть страну можно, только предварительно дав в газетах серию объявлений о своем отъезде, чтобы отдать все долги: за этим строго следит местная полиция (впрочем, известным способом бдительность властей можно притупить). Публицист Николай Греч, однако, в своей рецензии на книгу Кюстина утверждал, что маркиз все переврал: вместо себя можно оставить поручителя, владеющего собственностью в столице, а взятку следовало бы давать генерал-губернатору, поскольку именно он подписывает паспорта отъезжающим.
На деле процесс репатриации через Петербург выглядит так: после выдачи паспорта в канцелярии столичного генерал-губернатора его следует завизировать в посольстве Франции в России; затем документ последовательно предъявляется в петербургской портовой таможне, канцелярии военного губернатора Кронштадта и на кронштадтской таможне. Позже данные паспорта фиксируют «в конторе у корабельных строителей» и «на брандвахте в купецкой гавани», затем «прописывают на дальней̆ брандвахте», и, наконец, последняя отметка ставится уже по прибытии в пункт назначения.
Французские туристические агентства и поездки в Российскую империю
В конце XIX века путешествие перестает быть элитарной практикой и приобретает все более массовый характер. Во Франции, как и в других европейских странах, под влиянием спроса с 1870-х гг. появляются агентства путешествий, приглашающие участвовать в организуемых ими поездках. Начиная с экскурсий по родной стране и по классическим заграничным маршрутам в Италию и Англию, французские агентства постепенно переходят к организации длительных дальних экскурсий, в том числе и на другие континенты.
С улучшением франко-российских отношений и заключением союза между Францией и Россией с начала 1890-х гг. агентства путешествий предлагают туристические поездки в Российскую империю, что стало возможным в том числе и благодаря развитию железных дорог, позволивших за достаточно короткий срок доехать от Парижа до Санкт-Петербурга. Несмотря на то, что Россия становилась все доступнее для иностранцев, путешествие еще долго воспринималось чем-то вроде авантюры и было далеко от того, чтобы считаться обыденным. Иностранцев пугали большие расстояния, незнакомая культура, незнание русского языка, поэтому для поездок стремились найти компаньонов, что не всегда удавалось. В связи с этим коллективные поездки, предлагаемые туристическими агентствами, становились весьма привлекательными для лиц, которые имели финансовую возможность поехать в дальнее путешествие, но по каким-либо причинам боялись путешествовать самостоятельно или не хотели сами планировать свою поездку.
Основной целью подобных организованных поездок было предоставление туристам определенного набора услуг за фиксированную цену, в которую входили не только собственно экскурсии, но и решение всевозможных организационных и бытовых вопросов: агентства покупали железнодорожные билеты и подбирали удобное расписание для путешественников, искали и бронировали гостиницы, обеспечивали входные билеты во всевозможные музеи, предоставляли гида-сопровождающего в посещаемых туристами городах. Интересно, что порой услугами агентств пользовались не только путешественники, но и те, кто ехал в Россию с конкретной целью, например, принять участие в медицинском конгрессе.
Состав подобных «караванов», как их тогда называли, был достаточно пестрым и включал в себя прежде всего представителей «свободных» профессий, государственных чиновников, военных, преподавателей и т.д. Один из участников подобных поездок с иронией отмечал в своих воспоминаниях: «Среди нас были инженеры, которые объясняли нам новейшие завоевания науки, нотариус, чтобы записать нашу последнюю волю в случае необходимости, аббат, чтобы облегчить нам переход в мир иной, адвокат, чтобы защищать наше дело, комиссар, чтобы защищать нас, доктор, чтобы нас лечить Представлены все либеральные и интеллигентные профессии, включая одного рантье, путешествующего, чтобы не оставлять свои капиталы непродуктивными».
В 1890-е гг. практически все французские туристические агентства, среди которых были «Voyages Modernes», «Voyages Pratiques», «Voyages économiques», «Lubin» и др., включали в программу своих экскурсий поездки в Российскую империю. Как правило, агентства предлагали на выбор своим потенциальным туристам несколько маршрутов, основная часть которых была одинаковой, а заключительная часть менялась по желанию путешественника и в зависимости от его финансовых и временных возможностей. Подобное путешествие в Россию с осмотром основных достопримечательностей занимало по меньшей мере от трех до четырех недель, а в случае выбора продолжительного маршрута могло доходить и до двух месяцев. В зависимости от класса путешествия, выбранного маршрута, количества дней, проведенных в поездке, цена на экскурсию в Россию колебалась от 1600 до 3350 франков. Иногда туристические агентства снижали цены на экскурсии, как, например, это было в случае с агентством «Voyages Pratiques» в 1897 г., когда принять участие в поездке стоило всего от 995 до 2555 франков.
Маршруты организованных поездок издавались отдельными брошюрами или печатались в периодических изданиях туристических агентств за несколько месяцев до путешествия и были весьма подробными: они включали в себя программу всей поездки по дням, при этом иногда с точностью до часов и минут указывалось, в какое время предполагается та или иная экскурсия, когда и где будет проходить обед и ужин, во сколько надо отходить ко сну. В этих программах приводились и предполагаемые к осмотру достопримечательности, к которым иногда прилагались краткие описания, объясняющие их включение в программу.
В связи с относительной удаленностью России от Франции по сравнению со всей остальной Европой и временными затратами на дорогу организаторы экскурсий стремились включить в маршрут как можно больше городов, так, чтобы за одну поездку посмотреть все основные русские достопримечательности. Благодаря этому знакомство французских туристов с Российской империей не ограничивалось только ее столицами, но включало в себя и посещение провинциальных городов.
Начало маршрута во многом определялось железнодорожной сетью: по пути в Санкт-Петербург через Берлин одной из первых остановок была Варшава, на осмотр которой туристы, как правило, тратили день-полтора. Примечательно, что помимо Варшавы экскурсанты проезжали Вильну, Псков, в которых останавливались на обед или ужин в привокзальном буфете, но сами города при этом не осматривали. Первым городом, в котором туристы останавливались надолго, был Санкт-Петербург. Пребывание в нем продолжалось 5–7 дней и начиналось с обзорной экскурсии на автомобиле или на санях (если экскурсия проводилась зимой), в которую включались важнейшие достопримечательности столицы: Александровский сад, Невский проспект, Казанский собор, Гостиный двор, Садовая улица, Государственный банк, Исаакиевский собор, Петропавловская крепость, Медицинская академия, набережные Невы, дворец Петра I, Михайловский и Мраморный дворцы, Эрмитаж, Зимний дворец, Генеральный штаб.
В последующие дни подробно осматривались городские дворцы и здания, церкви и музеи, а также памятники императорам; обязательно совершался подъем на колоннаду Исаакиевского собора, откуда открывался «грандиозный вид»; посещались острова и знаменитая стрелка Елагина острова; совершались поездки за город: во дворцы Царского Села, Ораниенбаума, Петергофа и Павловска, в Кронштадт, а также в Финляндию, на водопад Иматра.
Следующим после Санкт-Петербурга основным пунктом поездки была Москва, в которой туристы также проводили несколько дней. В отличие от столицы, в Москве не предполагалась обзорная экскурсия по городу: как правило, в первый день туристы гуляли по городу пешком, осматривали Кремль, Большой Кремлевский дворец и Оружейную палату, а затем ехали на Воробьевы горы, чтобы полюбоваться «волшебным видом на долину Москвы», откуда возвращались на пароходе. Интересно, что в случае позднего прибытия в город, первый день в первопрестольной все равно включал в себя поездку на Воробьевы горы.
Основное внимание во время пребывания в Москве уделялось Кремлю, который экскурсанты изучали весьма подробно: в последующие дни осматривались его соборы, колокольня Ивана Великого, Царь-Пушка и Царь-Колокол, а также кремлевские стены и башни. Туристы посещали и остальную часть города: гуляли по московским улицам и бульварам, осматривали церкви и здания. Как и в Санкт-Петербурге, предполагался осмотр города с высоты – в Москве этой цели служили, прежде всего, колокольня Ивана Великого и Воробьевы горы. Из Москвы туристы совершали экскурсию в Троице-Сергиеву Лавру, а в качестве факультативной экскурсии предлагалось посещение Нижнего Новгорода и его знаменитой ярмарки. После Москвы «караван» экскурсантов отправлялся в третий основной пункт путешествия – Киев, на посещение которого отводилось 2–3 дня. Как и в Москве, в Киеве большое внимание уделялось осмотру церквей, посещалась знаменитая Киево-Печерская Лавра – как самое богатое, самое древнее и самое популярное место для паломничества в Российской империи. Кроме того, туристам предлагалась экскурсия на пароходе по Днепру. Посещением Киева заканчивалась основная программа поездки французских туристов, после чего они возвращались в Париж через Краков и Вену, также осматривая эти города.
В случае выбора длительного маршрута туристы продолжали свое путешествие, в различных вариациях посещая на пароходе Одессу, Севастополь, Ялту, Новороссийск, Владикавказ, Тифлис, Батуми. Программа посещения этих мест описывалась гораздо скромнее: организаторы обозначали маршрут поездки, время прибытия в тот или иной пункт назначения и указывали несколько достопримечательностей, которые предполагалось посетить. Иногда подобные маршруты включали в себя и элементы горного туризма – путешественники пересекали Кавказские горы и поднимались на Казбек.
Из Батуми туристы продолжали свой путь до Константинополя, после осмотра которого Восточным экспрессом отправлялись в Будапешт, затем в Вену и потом возвращались в Париж. Подобные маршруты позволяли туристам познакомиться не только с европейской стороной жизни Российской империи, как это было бы в случае посещения одного Санкт-Петербурга, но и посмотреть, по мнению самих путешественников, на «исконную» Россию. При этом больший интерес у туристов, разумеется, вызывали древние русские города и прежде всего Москва – как совершенно непохожие на привычную им европейскую действительность, а Санкт-Петербург часто воспринимался «бледной» калькой с европейских городов и даже критиковался за это.
Помимо интереса к осматриваемым достопримечательностям для французских экскурсантов было характерно внимание к различным сторонам повседневной жизни, что приводило к посещению таких мест, как магазины, пассажи, рынки и увеселительные заведения, и наблюдениям за местными жителями. Даже в кратких описаниях Москвы в туристических программах указывалось, что на улицах древней столицы «европейцы, мужики со своей овчиной, попы с длинными волосами, черкесы, татары, калмыки, греки, тюрки, персы сталкиваются на ее улицах, где царит чрезвычайное оживление, и создают пеструю и живописную толпу». Об интересе к повседневной жизни свидетельствует и включение в программу прогулок, например, по Кузнецкому мосту, известному своими магазинами, посещением вечером сада Эрмитаж. В коротких программах находилось место и для описания некоторых русских обычаев, что говорит об их исключительной привлекательности для туристов. Так, при упоминании Спасской башни упоминался обычай проходить под ней с непокрытой головой.
Желание познакомиться с реальными сторонами жизни провоцировало включение в экскурсионную программу нестандартных практик: например, у туристов пользовалось популярностью посещение московских «злачных мест», квартала возле Хитрова рынка и т.п. Уже краткие описания программ позволяют сделать вывод о том, что при составлении маршрутов организаторов экскурсий интересовало несколько моментов. Во-первых, большое внимание уделялось достопримечательностям, так или иначе связанным с императором и императорской семьей, на что указывает и количество таких мест и характеристики, которые им даются. Так, Успенский собор в Московском Кремле часто называли «церковью коронации», иногда даже не упоминая его официального названия, Троице-Сергиева лавра была местом, где после коронации отдыхает император, Аничков дворец был резиденцией императора, в Киеве особое внимание уделяется церкви святого Владимира – «самой новой, но самой красивой из киевских церквей, которая была торжественно открыта императором Николаем II прошлой осенью», а в программе поездки зимой 1897 г. даже упоминается Ходынское поле как место трагедии во время коронации. Во-вторых, составители программ, давая характеристики достопримечательностям, подчеркивали их важность именно для французских туристов, связывая посещаемые ими места с событиями и персонажами как французской истории, так и современности. Так, при описании Воробьевых гор говорится о том, что именно отсюда Наполеон обозревал Москву в 1812 г., при упоминании Кронштадта рассказывается о теплом приеме, оказанном там эскадре французских моряков в 1891 г., в Херсонесе посещается французское кладбище. В-третьих, как упоминалось выше, большое внимание и составители маршрутов, и сами туристы обращают на повседневную жизнь Российской империи, на обычаи и традиции русского народа, отмечая для себя все непривычное европейскому взгляду. Наконец, можно отметить, что авторы туристических программ стремились соблюсти некий баланс между городским и природным туризмом, объединяя в своих маршрутах эти две разновидности. Осмотр городских достопримечательностей по мере возможностей перемежался поездками на природу, что, с одной стороны, продолжало традиции туризма предыдущего периода, когда основными являлись поездки на природу, а с другой – подобное чередование в определенной степени способствовало отдыху туристов.
Подобные поездки производили двоякое впечатление на их участников. С одной стороны, организаторы и агентства часто удостаивались благодарности от участников поездок. «Под руководством агентства Voyages Pratiques я был в России, Константинополе, Афинах, и я доволен предупредительностью и услужливостью его агентов», – вспоминал один экскурсант. Туристы считали, что поездка с туристическим агентством стала для них намного доступнее и проще, освобождала их от необходимости беспокоиться о чем-либо в пути, предоставляя возможность полностью отдаваться изучению городов и достопримечательностей. С другой стороны, некоторые путешественники отмечали плохую организацию поездки и неподготовленность гидов-проводников, из-за чего им самим приходилось ориентироваться в незнакомых городах, будучи абсолютно неподготовленными к этому. Критику вызывала и необходимость четко следовать за своим гидом, осматривать те достопримечательности, на которые он указывает, и не обращать внимания на другие, «не иметь даже права думать самому», а также слишком быстрое следование от одной достопримечательности к другой.
Тем не менее, несмотря на критику в свой адрес, агентства путешествий получали все большее распространение, а поездки в Россию пользовались неизменной популярностью у туристов. На рубеже XIX–ХХ веков количество французов, посещающих Российскую империю, существенно выросло по сравнению с серединой XIX века, в чем, наряду с техническими новшествами, сыграли свою роль и туристические агентства, предоставлявшие своим экскурсантам удобный и относительно недорогой способ посетить страну, поездка в которую долгое время считалась в определенной степени экзотической.
МАРКИЗ ДЕ КЮСТИН И ЕГО «РОССИЯ В 1839 ГОДУ»
Несмотря на напряженные отношения между Россией и Францией в 1830-1840 гг., что было связано с негативным отношением императора Николая I к режиму Июльской монархии, возникшей в ходе Июльской революции 1830 г., возглавляемой «королем-узурпатором» Луи-Филиппом Орлеанским, и, как следствие, весьма ограниченные и затрудненные контакты между двумя странами, для французских путешественников Россия была очень привлекательной страной. Как писал граф де Жюльвекур, европейцы запрашивают «паспорта в Петербург и Москву. Рим и его былое величие их больше не интересует. Будущее находится на берегах Невы».
Другой француз, Шарль де Сен-Жюльен, написал первый путеводитель по Санкт-Петербургу, анонимный, которым пользовался Оноре Бальзак во время своего путешествия в Россию в 1843 г. О России, как известно, прославленный писатель ничего не написал, кроме «Письма о Киеве». Почему не написал, ведь он стремился обрести в России славу и признание? Потому, что приехал не вовремя, а именно сразу после публикации книги Астольфа де Кюстина.
Эта книга почти на два столетия вперед подмочила репутацию России, сформировав образ варварского, деспотичного государства, «царства фасадов», «пустыни без покоя» и «тюрьмы без отдыха». Почему именно эта книга стала такой популярной и не просто осталась в исторической памяти, а по сию пору остается очень читаемой, особенно в политических кругах? Например, она была весьма востребована во времена холодной войны, а по словам посла Соединенных Штатов в России в 1946-1948 гг. Уолтера Беделла Смита, книга Кюстина является лучшим произведением, когда-либо написанным о Советском Союзе. Збигнев Бжезинский в предисловии к изданию 1987 г. писал: «Ни один советолог еще ничего не добавил к прозрениям Кюстина в том, что касается русского характера и византийской природы русской политической системы».
О книге маркиза де Кюстина написано множество работ, и многие авторы изучали вопрос о причинах ее успеха. О причинах популярности «России в 1839 году» активно размышляли сразу после первой публикации книги, особенно в недрах Третьего отделения, озабоченного написанием достойных опровержений на работу Кюстина. Тогда в отношениях между Россией и Францией происходили настоящие «журнальные войны», в которые были вовлечены выдающиеся умы эпохи, как, например, Ф.И. Тютчев, П.А. Вяземский. Князь Вяземский в своей так и не опубликованной при жизни работе (она была опубликована только в 1967 г. в книге французского исследователя Мишеля Кадо) тонко подметил основные причины успеха книги Кюстина. Во-первых, она состояла из набора устоявшихся штампов и стереотипов, воссоздавая совершенно распространенный и узнаваемый на Западе образ России. Французы видели в книге то, что ожидали увидеть, как это было, например, во время их пребывания в реальной России в ходе Отечественной войны 1812 г., когда они наблюдали белых медведей под Смоленском и северное сияние под Березиной. Во-вторых, книга провоцировала скандал, и уже одно это предрекало ей успех. Как писал П.А. Вяземский, «если людям нравятся сказки, то еще больше им нравится шумиха и скандал. Это прекрасная пища для бездельников, людей простодушных и доверчивых. Стоит ли удивляться тому, что эта работа, написанная, очевидно, исключительно с целью угодить современным политическим настроениям, имела резонанс?».
Кроме того, сказки, или мифы о России, формировались в европейском сознании на основе собственных коллективных представлений европейцев, или, говоря языком К.Г. Юнга, архетипов. То есть у европейцев и французов, в частности, была (и есть) своя Россия, мифологическая и сказочная, вовсе не похожая на Россию реальную. Поэтому им зачастую и не надо было ее посещать, они и так знали, что напишут, что очень точно отметил в своей статье 1861 г. Ф.М. Достоевский: «Француз ничего не станет переводить на санскритский язык, не потому чтоб он не знал санскритского языка — француз всё знает, даже ничему не учившись, — но потому, во-первых, что он приезжает к нам окинуть нас взглядом самой высшей прозорливости, просверлить орлиным взором всю нашу подноготную и изречь окончательное, безапелляционное мнение; а во- вторых, потому, что он еще в Париже знал, что напишет о России; даже, пожалуй, напишет свое путешествие в Париже, еще прежде поездки в Россию, продаст его книгопродавцу и уже потом приедет к нам — блеснуть, пленить и улететь».
Конечно, подобное отношение французские путешественники демонстрировали не только к России, но и к другим странам. Именно такую экзотическую, ужасно-сказочную, демоническую и стереотипно-узнаваемую Россию изобразил Кюстин. Как писал сам маркиз, он «мало повидал, но многое угадал». Скорее, не «угадал», а лишь отразил то, что уже было в сознании и подсознании французов, то есть закрепил и артикулировал эти мифы и стереотипы, зачастую к реальной России не имеющие никакого отношения. Поэтому, как остроумно подметил Достоевский, француз, описав свою биографию, «тотчас же начинает рассказывать русскую повесть, конечно истинную, взятую из русских нравов, под названием «Petroucha», имеющую два преимущества: во-первых, что она верно характеризует русский быт, а во-вторых, что она в то же время верно характеризует и быт Сандвичевых островов».
То есть читатель видел в книге Кюстина то, что он ожидал увидеть, поскольку его текст, как отмечал А.Р. Ощепков, есть ни что иное, как «перепевы и синтез уже известных западному читателю мотивов»: незрелость «варварского» народа, подражательность русских, страхи перед русской экспансией, рабство, нравственная развращенность русской элиты, униженность и забитость народа и т.д. Кроме того, начиная с Ж.-Ж. Руссо европейцы традиционно смотрели на Россию через «оптику превосходства», и этот взгляд доминировал и в XIX столетии. Россия — варварская, чуждая западной цивилизации страна, и все в ней — только видимость, а она способна лишь к подражанию — это важнейший вывод Кюстина.
Более того, книга Кюстина появилась очень вовремя – в условиях только что временно разрешенного Восточного кризиса 1839-1841 гг., когда французы именно на Россию возлагали ответственность за изоляцию Франции в 1840 г. Поэтому созданный демонический образ России как нельзя лучше отвечал представлениям о России европейских политиков и широких кругов общественности.
То есть память политически ангажирована. А поскольку взгляд на Россию с тех пор особо не изменился, соответственно, книга маркиза Кюстина остается востребованной.
Маркиз Лондондерри и его книга о путешествии в Россию в 1836-1837 гг.
Европейский путешественник был в николаевской России фигурой привычной. В страну приезжало так много иностранцев, что в 1841 г. шеф жандармов А.Х. Бенкендорф обратился к императору со всеподданнейшими докладами, в которых предлагал способы «для отвращения многочисленного приезда в Россию бесполезных и вредных иностранцев», однако конкретных решений по этому поводу принято не было. Особенно правительство беспокоило то, что многие европейцы, побывавшие в России, выпускали затем свои сочинения о путешествии, в которых клеймили политический строй страны, называли Россию варварским отсталым государством, а в императоре Николае видели деспота, тирана. В ежегодных отчетах Третьего отделения Собственной его императорского величества канцелярии в 1830-1840 гг. иностранным сочинениям о России уделялось особое внимание. Чиновники, составлявшие отчеты, отмечали постоянный рост ложных, злонамеренных, невежественных высказываний о России, что связывали в первую очередь с влиянием на европейское общественное мнение польских выходцев. В обстановке усиления антирусских настроений в Европе доброжелательное и даже сочувственное отношение к Российской империи было скорее исключением, чем правилом.
13 января 1837 г. в газете «Северная пчела» появилось сообщение о том, что «в числе знаменитых саном и заслугами иностранцев, посетивших в новейшее время Россию, одно из первых мест занимает маркиз Лондондерри». На следующий день, 14 января, та же заметка была напечатана в газете «Санкт-Петербургские ведомости». Речь шла о Чарльзе Стюарте Вейне, третьем маркизе Лондондерри, который с сентября 1836 г. по февраль 1837 г. вместе с семьей находился с визитом в России. Знатный британец с большой симпатией относился к России, политике российского правительства и лично императору Николаю. Очевидно, это был один из решающих факторов, благодаря которому маркиз был «отлично принят и уважен императором»: России нужны были союзники в Европе, которые могли транслировать положительный образ страны и противостоять общему европейскому хору недоброжелателей.
Сочинение маркиза о пребывании в России в 1836-1837 гг. не переведено на русский язык и мало известно исследователям, занимающимся историей России николаевского времени или изучением русско-европейских связей второй четверти XIX века.
Имя Чарльза Уильяма Стюарта, графа Вейна, третьего маркиза Лондондерри (1778-1854), было известно в России еще до посещения им Петербурга благодаря его успешной военной и дипломатической карьере. После окончания учебы в колледже Чарльз Стюарт начал службу в английских вооруженных силах в 1791 г. Британец участвовал в операциях против наполеоновской армии в Нидерландах (1795-1796), Португалии (1808-1809), германских государствах (1813-1814). В битве при Кульме (1813) Чарльз Стюарт остался на поле боя, несмотря на ранение в бедро. Отвага англичанина не осталась незамеченной, он получил от Александра I орден св. Георгия четвертой степени.
Маркиз не только принимал непосредственное участие в боевых действиях, но и занимал высокие дипломатические посты благодаря родству с министром иностранных дел Великобритании (1812-1822) Робертом Стюартом, виконтом Каслри (они были единокровными братьями). В 1813-1814 гг. Чарльз Стюарт был британским посланником в Пруссии, а с 1814 г. по 1823 г. — послом в Вене. Англичанин принимал участие во многих дипломатических переговорах (например, Венском конгрессе (1814), конгрессах Священного союза в Троппау (1820), Лайбахе (1821), Вероне (1822)), что позволило ему приобрести немало знакомств в дипломатических кругах разных стран.
В марте 1835 г. лорд Лондондерри получил предложение от главы торийского кабинета Р. Пиля отправиться в Санкт-Петербург в качестве посла. В России к этому известию отнеслись весьма благосклонно. Министр иностранных дел К.В. Нессельроде так писал генерал-губернатору Новороссии М.С. Воронцову: «Их выбор пал на этого сумасшедшего Лондондерри; но поскольку главным предметом его сумасшествия сегодня является обожание императора и России, я надеюсь, он прекрасно нам подойдет». В самой же Великобритании кандидатура маркиза на пост посла не встретила одобрения в обществе и парламенте. Лондонская газета «Таймс» писала об этом назначении: «этот слух — чья-то неудачная шутка». Обсуждение в Палате общин прошло неблагоприятно для маркиза: представители партий вигов и радикалов настаивали на том, что «человек, который с сочувствием относится к самодержцу и считает поляков лишь восставшими подданными, был дискредитирован ipso facto для посольства в Санкт-Петербурге». Чтобы не допустить раскола в Палате общин и отставки кабинета Р. Пиля, маркиз Лондондерри был вынужден отказаться от назначения. В Россию с официальной миссией через год отправился Джон Джордж Лэмбтон, первый граф Дургам.
Полный решимости доказать политическим оппонентам, что он как нельзя лучше подходил на роль посла, продемонстрировать знакомство с русским обществом и тесные связи с российской аристократией и двором, маркиз Лондондерри с женой Фрэнсис Энн и старшим сыном Джорджем Генри в начале сентября 1836 г. прибыл в Россию с частным визитом. Британцы весело проводили время в столице: ездили по балам, посещали парады, приемы, различные развлекательные мероприятия, осматривали дворцы и инспектировали государственные, учебные и медицинские учреждения Санкт-Петербурга. Большую часть времени путешественники находились в столице Российской империи; выезжали только в Москву, да и то на непродолжительное время (15 сентября — 9 октября 1836 г.). Лорд и леди Лондондерри в России были приняты на самом высоком уровне. 13 сентября 1836 г. они были представлены императрице Александре Федоровне и с этого времени стали постоянными участникам балов и торжественных церемоний (церковные службы, приемы, праздники) при дворе. Сам император Николай Павлович неоднократно беседовал с маркизом. Когда же леди Лондондерри заболела простудой, то дежурному гоф-фурьеру было дано повеление ежедневно справляться от имени их величеств о здоровье маркизы и сообщать ответ лично императору и императрице.
Современникам лорд и его жена запомнились как богатые чудаковатые иностранцы, кичащиеся своим положением и «брилиянтами». Известный российский государственный деятель А.И. Тургенев в своем дневнике так описывал прием в Зимнем дворце 6 декабря 1836 г., день тезоименитства императора Николая: «Обедня, пение, восхищение Лондондерри, бриллиантами и костюмом жены его». Дочь писателя и историка Н.М. Карамзина Софья Николаевна сообщала брату Андрею Николаевичу о лорде и леди Лондондерри, «этих пресловутых тори, надменных, чванных и несметно богатых: он — в гусарской форме, лицом и фигурой похожий на Арендта, она — в прошлом красивая женщина, вся увешанная драгоценностями, с видом необычайно гордым и самоуверенным».
28 января 1837 г. Лондондерри покинули Санкт-Петербург и, проследовав по настоянию российского императора через Ригу и Варшаву, окончательно покинули пределы империи. Маркиз возвратился на родину весной 1837 г., а уже в 1838 г. вышла его книга об этой поездке «Воспоминания о путешествии на север Европы в 1836-1837 гг.». Лондондерри утверждал, что книга была написана без какого-то определенного плана, что это было лишь собрание расположенных в хронологическом порядке заметок о происходивших событиях, достопримечательностях Санкт-Петербурга и Москвы, и размышлений, которые у него вызвало посещение России. Тем не менее многочисленные цитаты из политических памфлетов, художественных произведений и сочинений о Российской империи наводят на мысль о том, что автор тщательно работал над книгой, придавая ей определенную политическую и идеологическую направленность.
В первой половине XIX века в английском обществе публикация воспоминаний о путешествии в ту или иную страну превратилась в своего рода традицию. В книгах такого рода часто высказывались нравственные и политические суждения о развитии этих государств. Автор обзора иностранных сочинений о России в «London Quarterly Review» («Лондонское ежеквартальное обозрение») за 1841 г. утверждал, что «мало кто из путешественников покидает великолепную столицу, Санкт-Петербург, не написав о ней труда». Описание конкретного путешествия служило лишь поводом обозначить свою позицию в политических дискуссиях, тем более, что в конце 1830-1840 гг. на повестке дня постоянно стоял вопрос о российской угрозе английским владениям на Востоке и об опасности усиления военного потенциала Российской империи.
Следует говорить о комплексе причин, которые побудили маркиза Лондондерри опубликовать воспоминания о путешествии в Петербург: политические, личные (желание показать, что он был достоин должности посла), коммерческие (получение прибыли). Знатному британцу действительно было о чем поведать соотечественникам. Императорский двор, смотры, парады, приемы, продолжительные беседы с императором и императрицей, праздники — всему этому маркиз был непосредственным очевидцем и во всем участвовал.
На основании отзыва о книге маркиза в уже упомянутом обзоре сочинений о России можно сделать вывод, что в Лондоне его сочинение пользовалось популярностью. Книга состояла из двух частей. Первая была посвящена собственно описанию путешествия. Автор последовательно описал свою поездку (маршрут, достопримечательности, мероприятия, в которых довелось участвовать), перемежая эти сведения с размышлениями о политике России, характере русских, российско-английских внешнеполитических отношениях. Особенно ярко и подробно Лондондерри обрисовал придворную жизнь, этикет и ритуалы. Поскольку британцы нередко общались с императором и членами его семьи, в книге содержатся интересные характеристики Николая I, Александры Федоровны и прочих представителей императорской фамилии.
Вторая часть труда маркиза включала ряд очерков на темы, относящиеся к самым разнообразным сферам. Здесь были собраны экономические сведения, историческая информация о разных территориях (Петербург, Рига, Финляндия), обзоры научных разработок, проводимых в Российской империи. Удалось установить, что источником этих «важных статистических документов», как назвал их маркиз, являлись статьи из газеты «Journal de St. Petersbourg politique et litteraire» («Политический и литературный С.-Петербургский журнал»), выходившей в Петербурге на французском языке. Автор перевел для своей книги наиболее заинтересовавшие его статьи. Маркиз утверждал, что эти «документы» были переданы ему неким лицом. Вопрос о том, кто, когда и в каком виде передал Лондондерри подборку материалов из газеты, остается открытым.
Всего за один год вышло четыре издания книги; позже «Воспоминания» не переиздавались. Издателем труда был Р. Бентли, который специализировался на публикации записок о путешествиях и мемуаров. На «Воспоминания о путешествии на север Европы в 1836-1837 гг.» ссылались при описании своих поездок в Россию некоторые путешественники (например, немец Дж. Коль, британцы Р. Бремнер и Р. Венаблез), что является свидетельством того, что это сочинение было востребовано современниками.
Отзывов на книгу маркиза в России найти не удалось. Вероятно, книга и вовсе не была привезена в Санкт-Петербург. Российское правительство было заинтересовано в распространении сочинения доброжелательно настроенного маркиза в Европе, однако в самой России некоторые его суждения, касающиеся в первую очередь политики кабинета на Востоке и в Польше, могли считаться «вредными». Этот факт косвенно подтверждается тем, что переведенная на французский язык книга маркиза Лондондерри «История войны 1813 и 1814 годов в Германии и во Франции» («Histoire de la guerre de 1813 et 1814 en Allemagne et en France» (Paris, 1833)) в Петербурге была запрещена цензурой иностранной в 1834 г. Цензор В.И. Соц, отмечая важность и достоверность сочинения, «распространяющего новый свет на некоторые политические события, коих истинные причины и последствия не могли быть никак объяснены другими писателями с такой удовлетворительностью, как сие исполнено сиром Стевартом», и благожелательное отношение автора к российскому монарху, тем не менее нашел в нем немало «мест, заслуживающих внимания Комитета», касающихся в первую очередь расширения территории России и положения Польши. В то же время есть сведения, что другое сочинение маркиза Лондондерри «История войны на Пиренейском полуострове» («Histoire de la guerre de la peninsula» (Paris, 1828)), в котором не было сюжетов, связанных с Россией, в 1839 г. можно было свободно купить в магазине известного книгопродавца Ф. Беллизара в Санкт-Петербурге.
Итак, «Воспоминания» маркиза Лондондерри являются уникальным источником как для изучения истории России, так и для исследования английского общественного мнения. Книга содержит ценные сведения о жизни императорского двора, о приемах и военных смотрах, о нравах и повседневной жизни представителей российской аристократии и членов дипломатического корпуса николаевского времени. Введение «Воспоминаний» в широкий научный оборот поможет скорректировать представления о восприятии британцами Российской империи, почерпнуть новые подробности о культурных практиках и традициях высшего общества пушкинской эпохи, о приеме знатных иностранцев и отношении к ним в России в это время. Однако следует помнить, что сочинение было ориентировано в первую очередь на английскую, шире — европейскую публику. Поэтому необходимо анализировать сведения маркиза Лондондерри в широком политическом и литературном контексте, учитывать особенности того социокультурного слоя, к которому автор принадлежал.
Приемы, балы и торжества николаевской России в дневнике Маркизы Лондондерри
Императрица – очень высокая и грациозная, лицо ее не очень красиво, но ее маленькая голова красиво посажена, а лицо имеет правильные черты и обладает приятным выражением, ее руки очень красивы, а атмосфера вокруг нее буквально пропитана императорским достоинством, какого я не встречала прежде. Наряд Императрицы был идеален, простой и ослепительно-белый. Старшая дочь Императрицы была не здорова и не могла присутствовать, но была Великая княжна Ольга. Ей всего 14 лет, хотя выглядит она как семнадцатилетняя, очень красивая, белая и хрупкая, словно лилия, с прекрасными белокурыми волосами, довольно высокая для своего возраста, она была очень общительной и приятной. Эта семья обладала особенным шармом. Природа наделила их больше, чем всех остальных: они красивы, статны, грациозны, умны, приятны, и отличаются от большинства других венценосных особ. Дети хорошо воспитаны, а интерьер дворца по-домашнему уютен, прост и скромен, что особенно выделяется на фоне огромной власти, богатства и роскоши, которыми они обладают.
Мы обедали в огромном зале, украшенном колоннами, апельсиновыми деревьями и другими растениями. За столом-подковой собралось около 60 человек. Императрица сидела во главе, ее сын и дочь – по бокам от нее. Я сидела рядом с Великой княжной Ольгой, которая была все время очень внимательна ко мне. Дамы были довольно просты внешне, но одеты с большим вкусом, кавалеры – все в мундирах. Прислуживали около 20 или 30 арапов. В их появлении в белых тюрбанах и красно-золотых нарядах было что-то восточное. Обслуживание было на невероятно высоком уровне. После обеда пришли маленькие Великие князья. Они были одеты в русские костюмы – красно-желтые рубашки с косым воротом, подпоясанные кушаком.
После обеда Императрица нас оставила и предложила нам немного отдохнуть перед балом, который должен был начаться в 8 часов: “C’est à la campagne et pour les enfants que nous vivons comme des paysans”.
Возвратясь к 8 часам мы увидели, как Великие князья катались на русских горках, установленных в Большом дворце. Назначенное мероприятие было более пышным, чем во время обеда, и вскоре явилась Императрица, одетая с большей роскошью, чем за обедом. На ней был светлое креповое платье, украшенное россыпями бриллиантов и бирюзы, на ее шее красовалось несколько нитей жемчуга, в одной из которых жемчужины были величиной с фундук. Она заметила покраснение на моей коже и спросила о причине этого, и я была вынуждена сказать ей, что виной всему были блохи. “Ah machère, quelle honte pour vous”.
Во время бала она танцевала очень грациозно и с огромным достоинством. После бала ужин был подан на маленьких круглых столах, которые появились будто по волшебству и потом так же исчезли после ужина. Когда мы рассаживались перед ужином к Императрице подошел Цесаревич и сказал: “Maman, voilà un courier qui arrive de Papa”. Она тотчас же вскочила из-за стола и вышла в другую комнату в сопровождении своих детей. По возвращении она сказала, что Император должен приехать через несколько дней и надеется видеть нас.
***
Император Николай не был похож на своего брата Александра. В нем не было такой же мягкости, не было той же победной улыбки. Он был выше и крупнее – колосс, обладающий красотой и грацией. Лицо его очень красиво, если искать в нем недостатки, то я бы сказала, что оно слишком длинное. Выражение его лица довольно строгое, взгляд орлиных глаз суров, а улыбка подобна солнцу, пробивающемуся через тучи.
***
Вечер был камерным и не церемониальным. Здесь я увидела Великую княжну Марию, которой не было в прошлый раз и которую я нашла очень утонченной. Концерт начался с выступления певцов придворной капеллы, которые пели очень красиво. Императрица, которую я не видела с прошлого раза, подробно расспрашивала меня о путешествии в Москву и задавала много вопросов. Она усадила меня рядом с собой на диване, в то время как младшие дети расположились у ее ног и были абсолютно поглощены музыкой. После этого выступления адъютант Императора играл на скрипке, а затем пела одна из фрейлин. У нее был прекрасный голос, и Императрица сказала мне, что именно из-за этого голоса девушку взяли ко двору. Во время концерта Император беседовал с приглашенными и играл в вист с тремя генералами. Он похвалил мой наряд – “Mais s’y attendait, madame, votre réputation vous avait précédée”.
***
В воскресенье утром, когда я еще только решала, чем буду заниматься днем, я внезапно получила послание от Императора, который сообщал, что служба начнется в 11 часов и что в моей комнате есть специальная дверь, ведущая в часовню. Я поняла это как приказ и тотчас же встала и начала одеваться. Лорд L. сопровождал меня в мундире.
Часовня была полна. Императорская семья вошла и расположилась у алтаря. В греческой церкви даже монархи стоят. Пение было прекрасным, одеяния священника роскошными, служба производила большое впечатление. Дамы были поглощены молитвой, крестились, падали на землю и целовали ее, плакали, подвергали себя разного рода унижениям. Служба длилась около часа, после чего Императрица немного поговорила со мной, и я удалилась в свои покои, а лорд L. отправился вместе с Императором в его карете на парад.
В четыре часа мы переоделись к обеду и за нами был послан императорский экипаж. Вечер был очень торжественным и императрица, которая вчера была в муслиновом платье без каких-либо украшений на ее классической греческой голове, сегодня была одета с восточным великолепием. Она была в красно-зеленом бархатном платье а-ля тюрк с золотыми полосами, бриллиантовом ожерелье и с невообразимым количеством бриллиантов и изумрудов на наряде Обед был торжественным – более сотни приглашенных. Среди присутствующих – очень приятная Великая княгиня Елена Павловна, князь Дмитрий Голицын, губернатор Москвы, французский посол де Барант с супругой и дочерью, князь Меньшиков, граф Чернышев. Последний представил мне свою очаровательную жену, только что возвратившуюся из Англии, куда она ездила для поправки здоровья. Обед проходил как обычно. Сначала рассаживались дамы, затем – Император и остальные мужчины. Великая княжна Ольга снова сидела рядом и много разговаривала со мной по-английски практически идеально. В половине седьмого обед завершился, и мы отправились смотреть спектакль, начавшийся в семь. Несмотря на то, что времени было совсем мало, все умудрились переодеться. Императрица была очень мила в роскошном блондовом платье на нежно-розовом чехле, расшитом крупными опалами и бриллиантами, ее длинные нити жемчуга спускались до пола.
Французская труппа сыграла два небольших водевиля, после чего мы возвратились в большой зал, где начались танцы. После одиннадцати часов подавали ужин, после которого танцы возобновились. Вечер был веселым и непринужденным, без соблюдения особого протокола. Императрица танцевала в кадрилях со своими детьми и много разговаривала с приглашенными.
***
Переодевшись, мы отправились на обед к Великой княгине Елене Павловне в Павловский дворец, находящийся в трех-четырех верстах от Царского Села. Великий князь отсутствовал, но Великая княгиня приняла нас перед обедом и была очень мила и приветлива. Обед был небольшим и нецеремониальным – всего 12 персон сидели за небольшим круглым столом. Дочери Великой княгини, три маленькие девочки, пришли после обеда. Великая княгиня очень умна, одарена, хороша собой, но у нее хрупкое здоровье и, как я слышала, d’un humeur un peu inégale.
***
В воскресенье был День Святого Николая – праздник Императора. Во дворце собралось невообразимое количество народа, около двух сотен фрейлин, у многих – бриллиантовый шифр приколот к нарядам. Большинство фрейлин были в придворных нарядах с красным бархатным шлейфом, расшитым золотом. У статс-дам и камер-фрейлин шлейфы были зеленые с золотом, а у фрейлин Великих княгинь – синие.
Император был в казачьем мундире, рядом с ним – Императрица в русском платье с красным бархатным шлейфом, расшитым золотом, за ними следовала Великая Княгиня Елена, две старшие Великие княжны с их младшей сестрой и дочерью Великой княгини. Все они были в светло-синих бархатных нарядах. После службы Императрица принимала поздравления духовенства, представители которого целовали ей руку. После этого процессия перешла в Белый зал, а затем – в Петровские покои, где принимались поздравления от дипломатического корпуса. После этого Императрица удалялась в свои покои… Трудно представить себе этот зал тем, кто никогда его не видел – великолепие и величие, бездна вкуса, широкие окна, белоснежные стены с яркой росписью, яшмовые колонны, позолоченные двери, лазуритовые вазы, малахитовые столы… Императрица стояла центре залы, опираясь на малахитовую жардиньерку, полную цветов. Она вся сияла от блеска драгоценностей, подобранных с большим вкусом. Великие княжны стояли за Императрицей, а придворные дамы подходили к ней по очереди. Первой из русских дам подходила графиня Строганова и она предложила мне подойти вместе с ней. Я собиралась поцеловать руку Императрицы, как все остальные дамы, но она опередила меня и обняла, поблагодарив за то, что я явилась ко двору в русском костюме. После графиня проводила меня, и я расположилась у стеклянной двери так, чтобы видеть происходящее. Порядок был превосходный, никакой суеты, давки, отталкиваний – каждый знал свое место и следовал ему. После дам следовал Сенат и адъютанты Императора, среди которых был лорд L.
Такой же порядок был снаружи. Перед дворцом горел огромный костер, кареты подъезжали и развозили гостей без суеты, шума и путаницы.
Вечерний бал был отменен из-за траура по усопшей княгине Радзивилл, тетушки Императрицы. Вести о ее кончине в Берлине только прибыли в Петербург. Это была очень своевременная отмена бала, так как, я полагаю, после утреннего напряжения, ни у кого не оставалось сил для танцев. На следующий день я чувствовала себя настолько уставшей, что не смогла посетить бал у Саксонского посла.
***
Через день мы получили приглашение на обед во дворце. Так как при дворе был траур, я подумала, что будет безошибочным вариантом явиться в черном бархатном наряде. Обед должен был состояться в том же зале, где вчера Императрица принимала поздравления. Перед обедом Император пригласил нас в маленькую прилегающую комнату, где уже находились Императрица и Великая княжна Мария. Объявили время обеда и Императрица с Великой княжной пошли в зал, держась за руки. Я последовала за ними. За обедом всего 12 персон. Императрица была в черном бархатном платье с великолепными жемчугами, Великая княжна – тоже в черном, одета очень просто. Не было никакого церемониала, двое детей играли здесь же, подходя к Императрице, которая угощала их пирожными.
***
Императрица была в белом платье, расшитом рядами крупных бриллиантов, от талии до низа платья. На голове Императрицы была корона в средневековом стиле и еще одна маленькая диадема на лбу. Никогда прежде не видела я подобного сочетания роскоши и простоты.
Принц Карл Прусский, брат Императрицы, надел голубую Андреевскую ленту, чтобы сделать приятное Императору. В свою очередь Император был с оранжевой лентой прусского Черного Орла. Великие княжны Мария и Ольга были очаровательны. Бледные, белокурые, грациозные, в очень простых нарядах, они восхищали всех присутствующих своими манерами. Начался полонез. Этот танец очень удобен для тех, кто не умеет танцевать. Когда Император пригласил меня, я поспешила поблагодарить его за подарок и проявленную ко мне доброту.
Ужин был в зале с мозаичными колоннами и люстрами из голубого стекла, в которых сияли 4000 свечей. Это была настоящая сказка – бесконечная перспектива, множество расставленных тарелок, изобилие изысканных цветов, весь зал напоминал оранжерею, столы стояли буквально в тени апельсиновых деревьев, окутанные их ароматом. Зрелище было волшебным. 850 человек разместились за столами без малейшего замешательства и суеты. Императрица, соблюдая старинный этикет, подходила к каждому столу и разговаривала с приглашенными.
ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ:
- Прадеды Соляриса, Камри и Бентли — вот как ездили в XIX веке! https://www.zr.ru/content/articles/920623-premera-film-soyuz-spaseniya/.
- Дрова в чемодане: каким был туризм XIX века. https://journal.russpass.ru/history/turizmxixveka.
- Кириенков И. Как туристу попасть в Россию XIX века. https://arzamas.academy/mag/485-inostr.
- Таньшина Н. П. «Какой писатель нынче в моде?». Образы России в исторической памяти французов // Наука. Общество. Оборона. 2021. Т 9, № 3(28). С. 21-21.
https://doi.org/10.24412/2311-1763-2021-3-21-21. - Кулакова Е. А. Маркиз Лондондерри и его книга о путешествии в Россию в 1836-1837 гг.
- Ледовый трамвай. Из архива Горэлектротранса. https://tribuna.ee/tribute/tramvaj-lubina/.
- Кирпиченок А. Аквабус начала XX века.
- Дачи и дачная жизнь в Российской империи обычаи и нравы. https://statehistory.ru/2199/Dachi-i-dachnaya-zhizn-v-Rossiyskoy-imperii/.
- Сахапова Ф.Х., Сайфуллина M.H., Петунина A.P., Патенко Г.Р. Ретроспективный анализ развития жанра травелог в XIX веке в России.
- Захарова Евгения Андреевна. «Экскурсия с налетом авантюры»: французские туристические агентства и поездки в Российскую империю на рубеже XIX–ХХ вв.
- “Петербургскому метрополитену – 50 лет”, В.Г. Авдеев, Д.Л. Бурин, В.И. Клочков, М.Ю. Королёв, Г.Ю. Никитенко и др, ГМИСПб, 2005 г.
- “Подземная городская дорога подъ Невскимъ проспектомъ”, Г. Гиршсонъ, С.-Петербургъ, 1902 г.
- Первая ледовая железная дорога. https://a-121.ru/.
Никакой транспорт не будет попутным, если не знаешь, куда идти.