ТРАНСПОРТ И ПУТЕШЕСТВИЯ

Личный транспорт в XIX веке

В XIX веке личный транспорт — не просто средство передвижения. Даже скромный экипаж стоил немалых денег, так что большинство людей ходило пешком. Основная часть населения (из обеспеченных) предпочитала купить экипаж.

Дворянин из небогатой семьи вряд ли мог рассчитывать на что-то более презентабельное, чем дрожки (легкий экипаж на рессорах, не путать с крестьянскими дровнями) отечественной сборки. Тем более что и они стоили немало — в среднем от 700 до 1200 рублей ассигнациями. В пересчете на сегодняшние деньги это немногим больше миллиона рублей.

Очевидцы вспоминали, что владельцы дрожек часто любили погонять. Небольшая масса позволяла экипажу развивать высокую скорость. Писатель и издатель Фаддей Булгарин (1789-1859) отзывался о дрожках как о «самом беспокойном экипаже в мире», а про «удалые» дрожки А.С. Пушкина знает любой школьник. К слову, быстрая езда в то время была не менее опасной, чем сейчас. Легко можно было перевернуться или задавить пешехода. Так что ездить по городу дозволялась максимум рысью, а это 13–15 км/ч.

Люди с достатком выше среднего могли позволить себе коляску или ее разновидности — например, ландо или фаэтон. Обычная коляска стоила вдвое дороже дрожек (около 2000 рублей). Коляски отличались откидным верхом и запрягались парой или тройкой лошадей: в таком экипаже было приятно прокатиться по Петербургу. Кроме того, коляски устанавливали на мягкие рессоры, так что пассажиры не испытывали сильной тряски, как в тех же дрожках. Некоторые владельцы гордились такой особенностью. «Это удивительно, легка как перышко; а когда вы сядете в нее, то просто как бы, с позволения вашего превосходительства, нянька вас в люльке качала!» — хвастается один из героев повести Николая Васильевича Гоголя «Коляска».

Пределом мечтаний владельцев личных экипажей, конечно же, была карета. За деньги, что просили за отличную карету, можно было купить двухэтажный дом в Симбирске. Стоимость двухместной кареты начиналась примерно от 5 тысяч рублей, а если к ее созданию приложил руку именитый мастер, ценник мог вырасти вдвое.

Любой покупатель экипажа сталкивался с выбором: брать отечественный продукт или «иномарку»? Уже тогда многие относились к нашей сборке с недоверием. А все потому, что при покупке российского экипажа был велик риск наткнуться на пересобранную модель из старых запчастей. Иностранные модели считались более надежными и отличались изящным дизайном.

Тогда же определилось различие между Москвой и Петербургом, основными производителями экипажей. В Первопрестольной работали русские мастера, а в Северной Пальмире — иностранцы. Некоторые из них были очень известными людьми, вошедшими и в историю русской литературы, например, Иоганн Иохим, о котором упоминали Гоголь в «Ревизоре». Доходы у них были таковы, что тот же Иохим построил себе четырехэтажный доходный дом, в котором снимал одно время квартиру Гоголь. Другой каретник, Карл Неллис, тоже выстроил дом в четыре этажа, а рядом — здание фабрики.

В то время необходимо было разбираться не только в типах экипажей — ландо, фаэтон или тильбюри, но и в мастерах, чьи фамилии — Брейтигам, Тацки или Фребелиус — были брендами, а высшим признанием служило звание Собственный его Императорского Величества каретный мастер. Недаром пословица гласит:  каковы сами, таковы и сани. Впрочем, московские каретники — Марковы, Арбатские, Ильины — ценились не ниже. Тимофей Орловский, например, сделал для царских детей уникальный мини-экипаж — с застекленными свечными фонарями, с пятью окнами с подъемными фацетными стеклами, с раскладными подножками, «ухватными» ремнями.

При дворе были отмечены не только ремесленные, но и предпринимательские таланты каретников — в 1864 г. Карлу Брейтигаму было предложено взять в управление Придворную экипажную фабрику с 262 работниками. За определенную плату он должен был обслуживать все 920 карет императорского двора и за это имел право на казенном оборудовании выполнять заказы частных лиц.

В конце XIX столетия в России ежегодно производилось экипажей на 2 млн. рублей. Работа каретников и потребности конного транспорта повышали спрос на услуги других производителей — шорников, седельщиков и т. д. Среди них тоже были известные имена, например, Карл Левенгрен, имевший магазины в Петербурге и в Москве и поставлявший сбрую к коронации Александра II в 1856 г. Он имел звание придворного поставщика, а еще раньше его фирма получила право использовать государственный герб. Помимо седел и упряжи он, как и его конкуренты Вальтер и Кох, изготовлял сундуки, чемоданы, походные кровати и другие дорожные аксессуары.

По обслуживанию за два с лишним века тоже мало что изменилось. Люди побогаче ремонтировали экипажи у прославленных каретников. Те, кто имел более скромные финансовые возможности, обращались к простым мастерам или ремонтировались сами. Кустарные умельцы нередко обманывали клиентов. Даже Пушкин как-то раз стал жертвой таких горе-мастеров. «Каретник мой плут; взял с меня за починку 500 рублей, а в один месяц карета моя хоть брось. Это мне наука: не иметь дела с полуталантами. Фрибелиус или Иохим взяли бы с меня 100 рублей лишних, но зато не надули бы меня», — жалуется он супруге в письме.

Какой заядлый автолюбитель не хочет придать своему транспорту индивидуальности? В XIX веке было то же самое. Бюджетной идеей были поддужные колокольчики, которые помимо сигнальной функции имели еще несколько опций. Во-первых, при грамотной настройке несколько колокольчиков служили аналогом современной магнитолы — создавали приятный звуковой фон. Во-вторых, демонстрировали креативность владельца. Колокольчики украшали узорной росписью и надписями в духе: «Езжай — поспешай, звони — утешай» или «Звону много — веселей дорога».

Вариант для более состоятельных граждан — фонари. Причем, чем их больше, тем значительнее перевозимый пассажир. Особым шиком считалось наличие на экипаже двойных фонарей или фонарей с гранеными стеклами. Последние красиво преломляли свет и были чем-то наподобие современного ксенона.

Неприлично богатые граждане раскошеливались на эксклюзивный тюнинг. Внутри их экипажей были бархат или шелк, блестки или вышивка канителью (тонкая металлическая серебряная или золотая нить). Писк моды — драгоценные или полудрагоценные камни.

Впрочем, не все представители элиты имели привычку выставлять богатство и статус напоказ. Император Александр I часто ездил на обычных одноместных дрожках, покрытых светло-серым сукном. Как раз на таких он совершил заграничный поход 1814 г., который закончился взятием Парижа. И это при том, что в распоряжении правителя был целый каретный парк с эксклюзивными моделями экипажей.

Первая железная дорога

13 мая 1836 г. началось строительство первой в России железной дороги по маршруту Петербург — Царское Село — Павловск. Она стала первой в стране железной дорогой общественного пользования. Строительством Царскосельской железной дороги руководил австрийский инженер Франц Герстнер.

Несколько месяцев в России он изучал местные пути сообщения, а затем представил императору Николаю I доклад о необходимости строительства железных дорог в России. После рассмотрения специальным комитетом всех аспектов, Герстнеру была выдана привилегия на постройку железной дороги и было дозволено учредить акционерное общество с капиталом в 3 млн рублей. В результате через полгода средства на строительство были собраны, и в апреле 1836 г. указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован.

Строительство дороги планировалось завершить за 5 месяцев. Почти всю трассу распределили на участки, отданные подрядчикам, а техническое руководство осуществляли 17 инженеров, пятеро из которых уже имели опыт подобных работ на железных дорогах Англии. Стройку охраняли около сотни смотрителей и солдат. Всего в период строительства на трассе работало более 3 тысяч человек. Главными рабочими инструментами являлись лопаты и кирки, использовались тачки и конные повозки.

В августе приступили к укладке железнодорожного полотна и за месяц уложили 5 км. Причем для Царскосельской дороги Герстнером была выбрана колея шириной 1829 мм. По его мнению, принятая в Европе ширина 1435 мм была слишком мала для создания правильной конструкции паровозов и вагонов. Практически все составляющие железной дороги закупались за границей.

Строительный сезон 1836 г. заканчивался, но работы завершены не были. Чтобы спасти положение и репутацию, Герстнер решил открыть движение на готовом участке дороги между Царским Селом и Павловском (3,5 версты). Первая поездка поезда с конной тягой по этому маршруту состоялась 27 сентября и заняла 15 минут. Вскоре на железную дорогу был доставлен из Англии паровоз, и 6 ноября был совершен первый рейс поезда на паровой тяге. Поездки были бесплатными, поэтому в каждый вагон набивалось до 50 человек.

Участок между Петербургом и Царским Селом длиной 25 километров был официально открыт (30 октября) 11 ноября 1837 г.

В тот день в газете «Ведомости» появилась заметка: «Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, везущий сразу много-много карет» впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург – Царское Село».

В составе поезда были вагоны четырех классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами» – это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши – «вагоны». Вагоны не имели отопления и освещения. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 верст в час. 

В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам профессор Франц фон Герстнер. Протяженность дороги составляла 27 километров; поездка заняла 35 минут, а обратная поездка – 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. По тем временам это казалось фантастическим достижением.

24 января 1837 г. в воскресенье состоялось публичное опробование поезда с паровозом в присутствии иностранных дипломатов. Среди прибывших были барон Я.Т. Геккерен, посланник Голландии, сотрудник посольства Д’Аршиак, Ж.Дантес, сын Августина Бетанкура Адольф.

В этой поездке мог бы участвовать и А.С. Пушкин, знавший о строительстве Царскосельской железной дороги и любивший бывать в Павловске.  У Пушкина сложилось особое мнение о строительстве Царскосельской железной дороги. В письме Пушкина соредактору журнала «Современник», князю В.Ф. Одоевскому по поводу рукописи статьи в защиту железных дорог инженера путей сообщения профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения М.С. Волкова говорится: «Статья г. Волкова… умно написана и занимательна для всякого. Однако, я ее не помещу, потому что, по моему мнению, правительству не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут…Дорога из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург». В журнале «Современник» Пушкин написал: «Я просил князя Козловского дать мне статьи о теории паровых машин, теперь, когда Герстнер заканчивает свою чугунную дорогу между столицей и Царским Селом, всем нам «нужно понять и усвоить великое изобретение, которому принадлежит будущее». Статья П.Б. Козловского «Краткое начертание теории паровых машин» была опубликована в «Современнике» (в VII томе) уже после кончины Пушкина.

Д’Аршиак свою первую поездку по железной дороге описал в своих воспоминаниях. «Несколько сот саней теснились в Павловске у огромного полукруглого павильона. Это был тот увеселительный вокзал с рестораном, о котором ходячую остроту произнес министр финансов Канкрин: «В других государствах (к этому моменту уже действовали железные дороги с паровой тягой в Англии, Франции, Бельгии, Германии и США) железными дорогами связывают важные промышленные пункты, у нас выстроили такую в трактир».

В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам – паровая. Полный переход на «пар» произошел в апреле 1838 г., а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт-Петербург – Павловск.

В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого – 80 и 40 копеек. В 1837 г. для первой в России железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России – Витебский.

Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в 5 миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов). В 1838 г. дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход, позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств. В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 г., после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).

Царскосельскую железную дорогу обычно рассматривают только как первый опыт строительства и возможности эксплуатации железной дороги в России. Вместе с тем это был и первый опыт организации железнодорожного акционерного общества, разработки руководящих документов по его деятельности и эксплуатации дороги, взаимодействия правительства с акционерным обществом. На этой дороге получили опыт работы многие инженеры путей сообщения, которые впоследствии занимали руководящие должности на других железных дорогах России.

Дорога открылась в мае, а уже в сентябре случилась первая авария на дороге: 5 сентября 1838 г. в 11 вечера поездом «был раздавлен находившийся караульным крестьянин Семен Петров». Подвела низкая техническая оснащенность состава. И военный генерал-губернатор Петр Эссен запретил вечерние поездки. Его поддержал Николай I, распорядившийся отменить поезда после девяти вечера. Правление нашло выход из положения. Оно решило снабдить каждый паровоз фонарем с зеленым стеклом, а каждому караульному (их на дороге было более сотни) выдать фонари с красным и белым стеклами. После чего просило разрешить отправлять поезда и после девяти вечера.

Интересная подробность сообщается в путеводителе И.П. Золотицкого «По Царскосельской дороге»: «…Так как паровозные свистки «наводили ужас» на публику, то начальство приказало их заменить музыкою. Для этого впереди дымовой трубы паровоза ставились особо для этого выписанные из-за границы органы, исполнявшие разные музыкальные пьесы с аккомпанементом сильных труб и барабанов. Ручку органа во время хода поезда вертел особый агент службы движения».

Развитие пароходных линий в Санкт-Петербурге

Бурное развитие промышленности и транспорта на Западе вызвало изобретение паровой машины. В 1784 г. англичанин Джеймс Уатт закончил постройку своей паровой машины так называемого двойного действия. В отличие от “атмосферной машины” другого английского изобретателя Томаса Ньюкомена, появившейся около 1712 г., в которой поршень в цилиндре опускался силой атмосферного давления, а пар служил лишь для разрежения в нижней полости цилиндра, в паровой машине Уатта поршень опускался и поднимался давлением пара.

В истории было много попыток построить паровые суда. Однако первым пароходом, с которого началось строительство паровых судов, явился пароход американца Роберта Фултона, позже получивший название “Клермонт”. Деревянный корпус этого парохода длиной 40,5 и шириной 3,96 м по заказу Фултона построил в 1806 г. В Западной Европе первый пароход “Комит” (“Комета”) англичанина Генри Белла в августе 1812 г. вышел с пассажирами в рейс по р. Клайд из Глазго до Гринока.

Несколько позже, в 1815 г., появился первый пароход и в России. Его построил Карл (Чарлз) Берд, который, переехав в 1786 г. из Англии в Россию, основал в Петербурге на Гутуевском острове литейный завод, расширенный затем за счет механической мастерской и верфи. В качестве корпуса для парохода Берд использовал простую тихвинскую деревянную барку длиной 18,3 и шириной 4,57 м, на которую поставил балансирную паровую машину мощностью 4 силы. По свидетельству очевидца, “судно сие управляется обыкновенным рулем и оборачивается весьма скоро и легко”. Назначение парохода – “… во-первых, для перевоза на нем людей и товаров через реки и заливы, а, во-вторых, для буксирования других судов”. Пароход Берда почти ежедневно ходил по Неве и был доступен для осмотра публикой, а 2 сентября он демонстрировался в круглом бассейне (диаметром не более 85 м) напротив Таврического дворца в Петербурге перед императрицей.

Наконец в 6 ч 55 мин 3 ноября 1815 г. пароход отправился в свой первый рейс в Кронштадт. Он отошел от стенки завода Берда, в 7 ч прошел Петербургскую брандвахту, идя со средней скоростью 5 уз, и в 10 ч 15 мин прибыл в Кронштадт, затратив на переход 3 ч 15 мин.

Пароходное сообщение между Петербургом и Кронштадтом имело большое значение не только для перевозки пассажиров (до введения пароходов оно совершалось нерегулярно, долго, на парусных и гребных небольших судах и часто было небезопасным для людей), но и особенно для перевозки грузов.

В 1816 г. Берд построил второй пароход, а в 1820 г. на линии Петербург – Кронштадт ходили уже четыре парохода Берда, причем два из них имели машину в 32, один в 25 и один в 12 сил. До. 1825 г. завод Берда построил одиннадцать пароходов и до 130 паровых машин. С 1817 г. постройка паровых машин стала основным профилем завода. В это время по постройке паровых машин он считался лучшим из частных заводов, хотя по отделке машины Берда уступали иностранным. Кроме того, завод не выпускал машины мощностью свыше 150 сил.

Постройкой паровых машин и пароходов занимался также казенный Ижорский завод (Ижорские адмиралтейские заводы). Здесь в 1816 г. был заложен первый для Балтийского флота пароход “Скорый” с машиной в 32 силы. Постройку парохода закончили в 1818 г. На том же заводе в 1832 г. построили военный пароход “Геркулес”, на котором впервые в мире установили паровую машину без балансира в 240 сил. Англичане дважды, в 1822 и 1826 гг., делали попытку изготовить такие машины для своих пароходов, но они оказались неудачными, и их пришлось заменить обычными балансирными машинами. Лишь на пароходе “Горгон”, спущенном на воду в 1837 г., они смогли наконец установить машину прямого действия (без балансира), которая стала работать нормально.

Изготовлением паровых машин в Петербурге занимался также Александровский механический и литейный завод, основанный 25 июня 1825 г. в 7,5 км от столицы по Шлиссельбургской дороге (ныне пр. Обуховской обороны). Александровский завод успешно строил и пароходы. Но в 1844 г. его передали Министерству путей сообщения, и он стал заниматься преимущественно постройкой паровозов.

В начальный период пароходостроения строили главным образом деревянные пароходы, хотя первый железный пароход “Аарон Менби” был построен в Англии еще в 1822 г. Противники постройки железных судов считали, что железный корпус будет в морской воде ржаветь и обрастать, а также воздействовать на магнитный компас. Кроме того, полагали, что в боевом отношении корпус деревянного судна более живуч, чем корпус железного судна. Поэтому в продолжение длительного времени железные пароходы строились главным образом как коммерческие, реже военные, и то для вспомогательных целей.

Недостаточная мореходность колесных пароходов заставила искать более пригодный для плавания в море вид движителя. Таким движителем явился гребной винт. В истории было много попыток применить в качестве движителя судов разного рода винты. Однако в практике пароходостроения гребной винт появился лишь в конце 30-х гг. XIX века Англичанин Фрэнсис Смит проводил опыты с гребным винтом в 1836 г. Затем в 1837 г. он испытал свой винт на специально построенном 6-тонном паровом судне “Фрэнсис Смит”, а в 1839 г. получил патент на предложенный им винт. Наконец, в том же году спустили на воду пароход “Аркимидиз” (“Архимед”) водоизмещением 237 тонн с винтом Смита. На испытаниях пароход показал скорость свыше 9 узлов.

В эти же годы запатентовали гребные винты и другие изобретатели, как, например, шведский инженер Дж. Эриксон, винты которого стали устанавливаться на американских пароходах. В 40-х гг. в США, Англии и Франции началось строительство винтовых паровых судов как для коммерческого, так и для военного флотов, причем вначале торговые суда строились больших размеров, чем военные. Так, в Англии в 1843 г. закончили постройку железного винтового парохода “Грейт Бритн” (“Великобритания”) водоизмещением около 3000 т, с машинами в 1000 сил и скоростью свыше 12 узлов. Он был первым винтовым коммерческим пароходом, пересекшим Атлантический. океан. В том же 1843 г. спустили на воду первый английский военный винтовой пароход “Реттлер” с машиной в 200 сил.

В России первый винтовой фрегат “Архимед” с машиной в 300 сил был спущен на воду в 1848 г. К сожалению, в 1850 г. в пасмурную погоду у острова Борнхольм он разбился. К началу Крымской войны у России не было ни одного готового винтового судна, не считая имевшейся на Черном море военной грузовой шхуны “Аргонавт”, да и то построенной в Англии в 1851 г. Лишь летом 1854 г. на Балтийском море вступил в строй винтовой фрегат “Полкан”. Тем более не было винтовых судов в русском торговом флоте. Россия явно запоздала со строительством винтовых судов.

Первые паровые машины весьма долгое время строились с балансиром, один конец которого соединялся со штоком поршня, а другой – с шатуном и мотылем. Машины с балансиром были довольно высокими и громоздкими. Длительное время они применялись на американских речных пароходах. Для морских судов такие машины представляли большие неудобства, и потому их пытались сделать более компактными, занимающими меньше места на судне. Как пример можно привести машины английского парохода “Ди” (1832 г.), балансиры которых располагались сбоку цилиндра. В 1836 г. Ижорский завод построил первую в мире паровую машину без балансира, так называемую машину прямого действия. Такие машины появились в Англии лишь через несколько лет. Впрочем, и после этого балансирные паровые машины продолжали еще применяться на судах.

Профессор А.А. Брандт считал, что “коммерческое пароходство по нашим морям возникло только после Крымской войны”. Что же касается Балтийского моря, то он писал, что там “до Крымской войны не существовало никакой частной пароходной деятельности, кроме сообщений между Петербургом, Кронштадтом и Петергофом”, установленных еще К. Бердом. Его же пароходы, вначале два, а затем четыре, в 1843 г. стали ходить между Петербургом, Ревелем (Таллином), Гапсалем (Хаапсалу) и Ригой. Далее Брандт писал, что с 1845 г. возникло сообщение между Кронштадтом и прусскими портами, которое поддерживал почтовый железный пароход “Владимир”.

Однако эти сведения А.А. Брандта совершенно не верны. В 1830 г., было создано первое российское регулярное еженедельное пароходное сообщение Петербург – Любек. В качестве зеленого света вышеуказанному сообщению выступил указ Николая I, согласно которому были утверждены “Правила общества для акционеров для учреждения пароходного сообщения Петербург – Любек”.

Контора учрежденного АО расположилась на Английской наб., в доме Коммерческого общества. Привилегия новому обществу давалась монопольная, на 12 лет, льготы – как для иностранных судовладельцев, то есть оно имело право привлекать на службу иностранных шкиперов и матросов. Первоначальный капитал составили деньги, полученные от продажи акций: по 500 тыс. в Любеке и Петербурге; немецкие и российские акции были равноценными. Русские и любекские акционеры делили общую прибыль и общий убыток по всем пароходам. Продажа российской части акций осуществлялась через “Торговый Дом Штиглиц и Ко”. Любекские акции продавались только там, где их хорошо покупали.

Интересно, что в уставе было записано одно условие: цены на провоз не должны превышать ставки фрахта на английском пароходе “Георг IV” и “оно (то есть АО) должно стараться, если возможно, поставить цены еще дешевле”.

Постройка и оснащение первых двух пароходов в Англии обошлись в 1 млн рублей. Первым из этих двух деревянных, обшитых медью пароходов был “Николай I” водоизмещением 750 т при машине мощностью в 140 л.с. Вторым стал пароход “Александра”. Уже в начале 1835 г., видя рост доходов и эффективную работу руководства фирмы, чрезвычайное общее собрание решило построить и третий пароход – “Наследник”. Николай I утвердил это решение и одобрил дополнительную эмиссию акций.

В конце февраля – начале марта каждого года проходило ежегодное общее собрание, Правление представляло отчет. В 1832 г. дивиденд был 8% за первые две навигации, а в 1833 г. – 12%, или 60 рублей на акцию. На линии Петербург – Любек пароходы перевозили только почту, деньги, золото и серебро в слитках и в монете, а также дорогой импорт – духи, ткани, пряности, драгоценности, карты, книги, сигары, кружева, шелк.

В первую навигацию при хорошей погоде рейс мог длиться 82 часа, но бывали и такие отчетные цифры – 91, 96, 104, 120, 180 часов – опоздание обуславливалось сильным ветром или же вообще штормовой погодой (пароходы были колесные и маломощные). В навигацию каждый пароход мог сделать в среднем по 20 рейсов туда и обратно, начинали с апреля и кончали октябрем. Каждую весну газеты публиковали расписание с указанием дат в двух стилях – для Европы и для России.

Имелись и другие пароходные общества: в 1837 г. барон Унгерн-Штернберг и купцы Верман и Мильн основали “Общество для плавания посредством пароходов между Ригой, Любеком и Свинемюнде”; в 1844 г. было создано “Почтовое пароходство между Петербургом и Штеттином”; в 1853 г. капитан 1 ранга В. А. Глазенап и купцы Миллер и Берто основали “Товарищество “Медиатор” для содержания пароходного сообщения между русскими портами в Балтийском море” и т.д. Русские пароходы ходили из Петербурга в Финляндию, между портами Финляндии и за границу. Так, например, пароход “Фурст Меншиков” в 1846 г. курсировал по линии Петербург – Гельсингфорс (Хельсинки) – Або (Турку) – Стокгольм. Сообщения между Петербургом и портами Англии и Франции поддерживали также английские и французские пароходы. Например, в 1844 г. между Петербургом и Лондоном с заходом в Копенгаген ходил английский пароход “Мермейд”.

Даже из этих отрывочных сведений видно, что на Балтийском море пароходные сообщения к началу Крымской войны стали развиваться более или менее значительными темпами. Как писал журнал “Морской сборник” в 1851 г., “Балтийскому пароходству нашему не уступает в деятельности Черноморское, где центром соединения пароходных линий служит Одесса”.

Регулярный водный транспорт в Петербурге

Пароход «Финляндского легкого пароходства» на реке Фонтанке

В 1848 г. Санкт-Петербург стал первым городом в России, в котором были пущены речные трамваи. В качестве внутригородских пассажирских судов использовались небольшие пароходы. Владельцами речных трамваев являлись компании «Легкое Невское пароходство», «Общество Ладожского пароходства», «Финляндское общество легкого пароходства» (его суда в народе звали «финляндчиками»), пароходное предприятие купца А.Я. Щитова.

Регулярный водный транспорт в Петербурге появился довольно поздно, в 1877 г. До этого городские власти считали, что маломерные суда, курсирующие по рекам и каналам города, будут мешать многочисленным дровяным баржам, рыбным садкам и портомойным плотам.

Но один челобитчик все-таки пробил стену петербургской бюрократии. Им оказался Рафаэль фон Хаартман, учредитель «Общества Финляндского легкого пароходства». Это была очень любопытная компания. Стоит напомнить, что Финляндия тогда считалась автономией в составе Российской империи и «Общество» жило не по российским, а по финским законам. Правление «Общества Финляндского легкого пароходства» находилось в Выборге, все уставные документы были написаны на русском и на финском языках, а персонал компании полностью состоял из финнов. Исключением были только русские сторожа и кассирши.

Все эти факты вызывали легкое недовольство петербургской общественности, и тема «Хватит кормить Финляндию!» в контексте «Общества Финляндского легкого пароходства» всплывала в прессе не один раз. «Финляндскому обществу легкого пароходства очень недурно живется в Петербурге. Оно вне конкуренции господствует на водах столицы, обменивая русские рубли на финские марки». Раздражали горожан и финские капитаны – гастарбайтеры, лихачившие на речных просторах столицы. «Жалобы на неосторожность шкиперов Финляндского общества не прекращаются. Столкновения пароходов этого общества повторяются чуть ли не ежедневно. Вчера, 24 июня, в 7 часу вечера пароход, следовавший с пассажирами по Екатерининском каналу, наскочил на судно с песком… Судно дало течь и затонуло. Столкновение вызвало у пассажиров парохода опасение за собственную безопасность… Многие покинули его» – писало в 1897 г. «Невское Время».

Постепенно позиции финских монополистов потеснили и другие компании: «Товарищество Петергофского пароходства», «Товарищество пароходного сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом», «Невского пароходство», «Шлиссельбургского пароходство».

О популярности водного транспорта свидетельствует тот факт, что только в 1897 г. по Фонтанке было перевезено 3376566 пассажиров! Существовали даже месячные абонементные билеты за два с половиной рубля. Правда, к ним надо было еще делать фотографию.

По данным первой всеобщей переписи населения 1897 г., наибольшее количество петербургских финляндцев были заняты именно в сферах промышленности и путей сообщения – 55% и 21% соответственно. Финские пароходы ценились выше, тогда как пароходы Шитова были сильно изношенными, а их эксплуатация сопровождалась риском. На пароходах “Финляндского общества” команда состояла обычно из финнов. Языком общения был русский, который вызывал у финляндцев сложности в произношении, за что их любила дразнить русская публика: “Тихий кот”, “Перет!”, “Садний кот!”.

Финское предприятие пользовалось спросом: общее количество судов росло, пассажиропоток за год составлял около 10 миллионов человек, а в 1896 г. удобные пароходики появились и на Волге, в Нижнем Новгороде. Эти пароходики долгое время называли “финляндчиками”. Надежность и профессионализм финской пароходной компании были также отмечены на официальных мероприятиях империи – члены Первой Государственной Думы после приема в Зимнем дворце в апреле 1906 г. отправились по Неве к Таврическому дворцу на маленьких финских пароходиках, поданных к царской пристани.

Ледовый трамвай

Петербург может похвастаться таким уникальным опытом, как ледовый, или зимний трамвай через Неву. 

Факт, который сложно представить сегодня: до середины XIX века в Петербурге не было постоянных мостов. Летом через Неву перекидывали наплавные мосты, однако с началом ледостава их убирали.

В летний период жители выходили из положения, перемещаясь между островами по наплавным мостам и на маломерных суденышках. В те времена горожанин спускался к одной из многочисленных пристаней города, платил пять копеек, и юркий паровой корабль доставлял его до требуемой точки. 

Петербург быстро развивался, возникла ощутимая потребность в увеличении грузо- и пассажироперевозок. Поэтому в 1860 г. город получил первый вид рельсового уличного транспорта — конно-железную дорогу, или в простонародье конку.

Конка перемещалась по городу со скоростью до 8 км/ч. Интервал движения составлял 10—15 минут, на окраинах мог составлять полчаса и более. В качестве подвижного состава использовались два типа вагонов — одноэтажный и двухэтажный (с «империалом»). Проезд стоил 5 копеек, на крыше — 3 копейки. В движение вагон приводился парой лошадей. В тех же местах, где двум лошадям было тяжело везти вагон конки (чаще всего это были подъемы на мосты), к вагону подпрягали еще одну лошадь. Управлял конкой вожатый со специальной площадки.

В конце XIX века между городской Думой и акционерами общества, эксплуатирующим петербургскую конку, был заключен договор, в соответствии с которым никто больше не мог организовывать на петербургских улицах массовую рельсовую перевозку населения. Право выкупить конно-железные дороги появлялось у городских властей через 15 лет. А в случае его неиспользования дороги переходили в собственность города безвозмездно, но только через 40 лет. Конный транспорт приносил солидные доходы Акционерному обществу конных железных дорог. Переоснащаться и внедрять на городские улицы трамваи общество не только не пыталось, но и всячески препятствовало попыткам их появления.

С приходом зимы передвижение людей через Неву не прекращалось. Как только укреплялся лед, наплавные мосты разбирали, а люди перемещались по льду. Зимний период открывал новые пути для торговли (добыча льда) и развлечений: популярнейшая забава в XIX и начале XX веков — катание на санях и на коньках.

Первый наплавной мост был возведен в Петербурге в 1727 г., однако он простоял одно лето и был разобран. В практику же возведение наплавных мостов было введено при Анне Иоанновне, вновь вернувшей двор в Петербург. А с 1779 г. мост наводился и зимой после ледостава. Для наводки моста требовалось от 4 до 6 дней, причем наводка моста зимой, выполнявшаяся подрядчиками на договорных началах, оплачивалась крупной по тому времени суммой — 1800 рублей. Мосты были нужны, чтобы перевозить через Неву грузы, что делать по льду на санях было опасно.

Важная деталь: несмотря на краткосрочность «ледовой» жизни горожан, город тщательно следил за ее безопасностью. Для перемещения людей сооружались деревянные настилы; дважды в сутки проверялась толщина льда; на льду и пешеходных переходах дежурили представители Речной полиции; места с тонким льдом ограждались елочками.

В 1880 г. в городе прошли первые испытания электрического вагона, изобретенного русским инженером и изобретателем, штабс-капитаном Федором Пироцким. Пироцкий изобрел трамвай одним из первых в мире (параллельно с Вернером фон Сименсом), но он был изобретателем-одиночкой, у которого быстро закончились деньги на эксперименты, хотя его электрическим трамваем заинтересовались во всем мире. В частности, с ним неоднократно встречался Карл Сименс, а, как известно, фирма «Сименс и Гальске» стала одной из тех трех, которые в итоге выиграли конкурс на электрический трамвай в Петербурге, массово запущенный на улицах города в 1907 г.

В 1880 г. Пироцкий модернизирует городские двухэтажные трамваи на конной тяге, переведя их на электрическую тягу и «выпускает» их на улицы города, несмотря на открытые протесты Товарищества конно-железных дорог. Но через месяц эксперимент завершается из-за отсутствия у Пироцкого средств. Тем не менее 1880 г. считается годом, когда в России был запущен первый, пусть и экспериментальный городской электрический трамвай.

Таким образом, к последней четверти XIX века в Петербурге сложились все условия для внедрения городских электрических трамваев. И если бы уже в те годы трамвай начал кататься по улицам города, то, возможно, не пришлось бы пускать его по замерзшей Неве. Сохранилось очень немного информации о создании и эксплуатации трамвая по замерзшей Неве. Например, каким образом и в каких местах хранились демонтированные весной вагоны, шпалы и рельсы? Как и где их ремонтировали? Зато до наших дней дошли фотоснимки, сделанные в разные годы Карлом Буллой. Уже по ним можно составить общее впечатление о том, как выглядело трамвайное сообщение по замерзшей Неве.

Кстати, ледовый трамвай в Петербурге совершенствовался. Вот что представляло собой перемещение по Неве, организованное в 1894 г.: «Электрическая дорога через Неву. Правление Общества финляндского легкого пароходства вошло 3 октября в Петербургскую Городскую управу с ходатайством о разрешении построить в предстоящую зиму электрическую железную дорогу по льду через Неву от Дворцовой к Мытнинской набережной. Общество проектирует положить рельсовый путь на рамах на один аршин выше горизонта льда, причем ширина пути предполагается 42 дюйма (1076 мм). Путь будет одиночным, с одним разъездом посредине, длиною в 75 саженей (160 м — авторы). Подвижным составом будут служить четыре вагона-мотора, на 20 пассажиров каждый. Вагоны будут двигаться со скоростью 20 верст в час. Электрическая станция будет поставлена на небольшой барке у Мытнинской набережной, с машиною в 35 индикаторных сил, павильоны же для посадки публики будут поставлены отдельно, причем станция у Дворцового моста будет выше моста, проход же для публики — по спуску, ниже моста, по особо устроенным мосткам. У конечных пунктов будут устроены разъезды с особыми автоматическими стрелками, для избежания столкновений приходящего вагона с готовящимся к отходу. Провода воздушные, путь будет освещаться электричеством; остановка вагонов моментальная. Предполагается пускать вагоны через каждые три минуты и взимать с пассажира по 3 копейки за проезд в один конец» («Неделя строителя», 1894, 9 октября, № 41).

«Для более удобного и скорого сообщения между берегами Невы «Финляндское общество легкого пароходства» устроило на льду путь, который до известной степени облегчил отношения между Васильевским островом и Петербургом. Устройство этого сооружения отличается замечательною простотой. Под небольшим наклоном… укреплен рейсовый путь на деревянной основе, состоящей из брусьев, положенных прямо на лед, и целой системы подпорок, поддерживающих полотно. Длина равняется 180 саженям. Силою собственной тяжести небольшой вагончик, установленный на рельсы, со значительной скоростью перебегает это расстояние, употребляя не более 50 секунд. Когда вагончик достигает противоположного берега, его опять втаскивают на возвышение, откуда он по другому такому же рельсовому пути возвращается назад… Работает четыре вагончика. Пока два из них, наполненные людьми, с двух противоположных концов скатываются вниз, два других наполняются публикой, так что между отходом вагончиков происходит не более двух минут. Из предыдущего можно заключить, что такой рельсовый перекат в значительной степени облегчает сообщение, ибо всякий за сравнительно незначительную плату, всего 2 копейки, за 50 секунд может перебраться на другой берег, между тем как, идя пешком, он должен употребить на это около шести минут. Здесь теперь ежедневно проезжает от 8 до 10 тысяч человек» («Нива», 1894, № 5, 29 сентября).

«Зимний рельсовый путь через Неву. В первых числах января текущего года в Петербурге открылось устроенное Обществом финляндского легкого пароходства рельсовое сообщение через Неву от здания Сената до набережной Васильевского острова. Этот путь сооружен по принципу так называемых американских гор, которые около двух лет тому назад появились в увеселительных садах нашей столицы. Новый способ передвижения через Неву таким образом является довольно оригинальным. По обеим сторонам Невы, у Сената и у Румянцевского сквера на двадцатифутовой (6 м ‒ авторы) высоте от общего уровня возвышаются два обширных павильона, из которых под небольшим уклоном идут на противоположную сторону рельсовые горы, установленные на рамочных мостках. В движении находятся пять небольших вагонеток, рассчитанных на 20 мест с платою по две копейки каждое. Вагончики катятся быстро и по желанию могут быть моментально остановлены, так как снабжены хорошим тормозом. Крушений на дороге быть также не может, ибо у колес устроены предохранительные дуги» (журнал «Всемирная иллюстрация», 1894).

Деловая хватка Рафаэля фон Хаартмана и учрежденного им «Общества Финляндского легкого пароходства» позволили в 1894 г. организовать «рельсовый перекат» по льду Невы от Сенатской площади на Васильевский остров. А дальше все было ровно так, как написано в журнальных заметках: вагончики летали взад и вперед по наклонно уложенным рельсам, ускоряясь под действием силы тяжести. Время в пути составляло около 50 секунд, стоил перекат 2 копейки. Новый вид передвижения быстро стал популярен у петербуржцев, многие из которых предпочитали его конке. Убытки не понравились Акционерному обществу конно-железных дорог. Владельцы конки подали в суд на Городскую управу, обвинив ее в нарушении действия договора, однако судьи решили, что условия документа распространяются только на улицы Петербурга и не касаются водных путей. Наконец, в 1902 г. по истечении срока действия контракта города с обществом конно-железных дорог вся транспортная инфраструктура вместе с подвижным составом были переданы в ведение города, и в Петербурге началось проектирование будущей трамвайной системы. В 1907 г. электрические трамваи начали работу на улицах города, а их ледовые собратья последний раз появлялись на Неве зимой 1910 г. За время эксплуатации «зимних» трамваев серьезных аварий и провалов под лед не случалось ни разу.

В 1895 г. «Финляндское общество легкого пароходства» совместно с «Товариществом для эксплуатации электричества М.М. Подобедова и К°» проложило по льду замерзшей реки первую трамвайную линию. К 1899 г. маршрутов уже было четыре:

  • от Дворцовой набережной к Мытнинской набережной (первый маршрут);
  • от Сенатской площади к Румянцевскому скверу;
  • от Суворовской площади к Большому Сампсониевскому проспекту;
  • от Суворовской площади к Домику Петра I (проложен последним).

В лед вмораживались шпалы, на которые укладывали рельсы. Питание вагоны трамвая получали от провода, натянутого на деревянные столбы, вмороженные в лед (второй контакт — рельсы). Колея была однопутной, с разъездами. Скорость движения достигала 20 км/ч, вместимость вагонов составляла 20 человек. Стоимость проезда — три копейки. Судя по сохранившемся фотографиям Карла Карловича Буллы, использовались трамваи нескольких конструкций, в том числе те, которые фирма технолога-инженера М.  Подобедова изготавливала к Всемирной выставке 1896 г. в Нижнем Новгороде. Фирма построила две небольшие электростанции: одну на Мытнинской набережной у Кронверкского канала, вторую — у здания Медико-хирургической академии. На подготовку к запуску трамвая по льду Невы было затрачено 28000 рублей.

Движение начиналось в 20-х числах января и заканчивалось в 20-х числах марта. Даты менялись в зависимости от толщины льда, которая проверялась ежедневно.

Зимний трамвай на Неве пользовался большой популярностью у горожан: в среднем за зиму перевозилось около 900 тысяч пассажиров, в день по одному маршруту — 8-10 тысяч человек. Например, за зиму 1896 г. «на двух зимних рельсовых перевозках через реку Неву перевезены 1058739 пассажиров».

Каким был туризм XIX века

«Путешествие питательно для духа и сердца нашего. Путешествуй, гипохондрик, чтобы исцелиться от своей гипохондрии! Путешествуй, мизантроп, чтобы полюбить человечество! Путешествуй, кто только может!»

Н. М. Карамзин. «Письма русского путешественника»

Туризм как массовое явление зародился в XIX веке — этому способствовало появление железных дорог, пароходов и гостиниц.

В самом начале XIX века путешествия были прерогативой аристократии. Каждый уважающий себя представитель этого сословия отправлялся в так называемый grand tour по Европе. Из России чаще всего маршрут был такой: через Швейцарию и Германию в Англию и Францию. Популярны были и поездки не только по европейским столицам, но и в курортные места — во Франции, например, самыми популярными считались Лазурный берег и Биарриц. В последнем в конце лета открывались «русские сезоны» — так много в городе собиралось представителей высшего света России, включая великих князей.

Свои курорты были и в Российской империи. Моду на них ввел еще Петр I, и в XIX веке поездки «на воды» стали массовыми. Это Пятигорск, Кисловодск, Ессентуки, Сестрорецк под Петербургом, Минводы, Белокуриха и многие другие.

«Здешние жители утверждают, что воздух Кисловодска располагает к любви, что здесь бывают развязки всех романов, которые когда-либо начинались у подошвы Машука. И в самом деле, здесь все дышит уединением», — писал М.Ю. Лермонтов о Кисловодске.

Другой категорией путешественников были паломники. Ездили на Святую землю, а также на Афон и в Константинополь — сначала на перекладных до моря, потом пароходом.

До появления железных дорог ездили на почтовых или своих экипажах. Почтовые ездили от станции до станции, ждать следующего можно было долго, и нередко приходилось ночевать в трактире (трактир — от слова «тракт», дорога). Путник должен был иметь с собой документ — «подорожную», которую нужно было предъявлять на каждом перевалочном пункте. Без нее о стоимости проезда всякий раз приходилось договариваться лично с ямщиком, и те часто не стеснялись брать втридорога.

Чтобы не перекладывать чемоданы, часто использовали собственный экипаж, а на станциях меняли только лошадей (отсюда пошло выражение «на перекладных»). В любом случае стоили такие путешествия недешево: например, за переезд из Михайловского в Петербург (425 километров) на тройке лошадей платили 120 рублей, в то время как жалованье чиновника средней руки составляло около 700 рублей в год.

В 1837 г. в России была проложена первая железная дорога, и началась новая эпоха путешествий. Сначала поезда были не самыми удобными: без туалетов и спальных мест, а «шарабаны» (открытые повозки) вовсе ездили без крыши. Освещали вагоны тогда свечами, а отопление появилось только в 1870-х гг. В середине века вагоны начали делить на три класса, и у каждого был свой цвет.

Наконец, в России было развито речное пароходство, и путешествия по воде были не редкостью. Более того, протяженность речных маршрутов считалась самой большой в Европе. Единственным ограничением был короткий сезон — зимой вставал лед, и водное сообщение прекращалось — а с ним и увеселительные круизы с шампанским и живой музыкой.

В эпоху поездок на лошадях станции делились на четыре типа — в зависимости от класса чиновника. На станции первого разряда было все необходимое, вплоть до свежих сливок к кофе. А вот чиновникам низшего разряда приходилось брать все с собой, включая свечи и даже поленья для растопки печи.

В крупных городах были гостиницы трех классов — от роскошных до самых простых, которые именовались меблированными комнатами и были доступны даже бедным студентам. Санкт-Петербург стал первым городом в России, где гостиницы начали возводить из камня — например, «Европейскую», известную сейчас как «Гранд Отель Европа». Привычных удобств поначалу не было: комнаты освещались свечами, отопление было печное, а еще в то время не умели бороться с насекомыми и паразитами. И только к концу столетия в номерах появилось электричество, канализация и водоснабжение.

«…Вот архитектура современной огромной гостиницы — это уже деловитость, американизм, сотни нумеров, огромное промышленное предприятие», — Ф.М. Достоевский о строительстве гостиницы «Гранд Отель Европа».

В Москве в начале XIX века вместо постоялых дворов появились типовые двухэтажные гостиницы, а уже в конце столетия — роскошные «Метрополь», «Националь» и другие. «Метрополь» интересен тем, что на его месте в 1830-х гг. были общественные бани с номерами и трактиром, именуемые «Челышами». Спустя 70 лет «Челыши» превратились в первоклассный отель, в котором, например, размещались гости, прибывшие на коронацию Николая II.

Первая в России попытка организовать групповой тур состоялась еще в 1777 г. Содержатель пансионов Вениамин Генш разместил объявление, в котором обещал молодым дворянам содействие при поездках в европейские университеты с последующим вояжем по Италии, Швейцарии и Франции. Неизвестно, увенчалось ли предприятие успехом, но начало было положено.

Еще один известный тревел-агент — предприниматель из Петербурга Леопольд Липсон. В 1885 г. он «за небольшую сумму» предлагал организовать путешествие и принять на себя «все заботы о духовном и телесном благосостоянии участников». «Руководствуясь своим знанием всех стран света, контора изыскивает наиболее интересное направление путешествия; она устанавливает целесообразный план последнего, принимая во внимание климатические особенности и средства сообщения» — из рекламной брошюры Л. Липсона.

Ближе к концу XIX века туры стали массовыми и появились первые туристические сообщества — велосипедные, автомобильные, альпийские и другие.

Сейчас для поездки за границу достаточно знания одного международного языка — английского. Два века назад требовался также французский и желательно немецкий. У аристократии и дворян проблем с этим не было (наоборот, часто проблемой был плохой русский). Между тем и русский язык для приезжих иностранцев был сложным и непонятным, что неоднократно отмечалось в их путевых записках.

Первые путеводители

«Литература путешествий» – предшественница путеводителей – появилась еще в средневековье, когда немногочисленные купцы, дипломаты, представители аристократических родов после возвращения из путешествия публиковали «путевые впечатления». Эти тексты описывали достопримечательности, обычаи, впечатления, курьезные случаи, свидетелем которых был путешественник.

Жанр путеводителя, в современном его понимании, начал формироваться в XIX веке. Путеводители по Петербургу первой половины XIX века представляли собой эссе, главным образом, описывавшие городские достопримечательности: «Достопамятности Петербурга и окрестностей» П. Свиньина (1818), «Новейший путеводитель по Петербургу» Ф. Шредера (1820) и другие. В ряде случаев авторы придерживались одной специальной темы. Например, в «Чувствительном путешествии по Невскому проспекту» (1828) акцент сделан на модных магазинах. 

C середины XIX столетия в городских путеводителях все чаще можно было найти не только описание достопримечательностей, но и справочную информацию о гостиницах, ресторанах, транспорте; многие издания рекомендовали готовые разработанные маршруты передвижения по городу. Стиль повествования и отбор достопримечательностей зависел от целевой аудитории. Для образованной российской публики сведения о памятниках могли сопровождаться рассуждениями о проблемах городского благоустройства, транспорта. Существовали путеводители «для войск и народа», в которых публиковались сведения о дворцах, памятниках императорам и церквях, причем описание каждой достопримечательности не превышало объемом одной страницы.

Издавались и специальные путеводители для детей, в которых, в первую очередь, описывались «святыни русской истории». Например, «Прогулка с детьми по Санкт-Петербургу и его окрестностям» В. Бурьянова (1838).

Путеводители по Петербургу для иностранцев издавались как в самом Петербурге, так и в Европе; в них помимо всего прочего содержались сведения об обычаях и традициях страны и города.

Были и такие типы путеводителей, которыми с успехом могли пользоваться и сами петербуржцы: «Петербургские дачные местности в отношении их здоровости» (1881) и «Куда ехать на дачу?» (1889), написанные В. К. Симанским.

Дорожные альбомы

Путешественник ХХI века пользуется фотоаппаратом, а полтора-два столетия назад его заменял дорожный альбом. Небольшого размера, в холщовом или кожаном переплете, со специальной петелькой для вставки карандаша, он был обычно вытянут по формату в ширину. Страницы такого альбома заполнялись видами городов, пейзажами, уличными сценками и портретами. Альбом служил подобием памятной книги.

Традиция рукописных альбомов пришла в Россию в середине XVIII века из Западной Европы, в основном из Германии и Франции. В Европе альбомы стали известны ещё в средние века; в XVI-XVII веках они были популярны среди странствующих студентов. В Германии альбом называли «штамбухами» (stammbuch), в Англии «кипсеками» (keepsake). Слово “альбом” (восходит к латин. album – белая записная дощечка > от albus – белый) заимствовано в начале XIX века в русский язык из французского, где оно означает «памятная книга».

Наибольшее влияние на формирование русской альбомной традиции оказали немецкие рукописные альбомы. Тогдашний альбом имел очень солидный и торжественный вид: большого размера, с обтянутых кожей деревянных досок, украшенный тиснениями, с крупными бронзовыми застежками. Такие альбомы были лицом семьи — на первой странице рядом с именем владельца было принято изображать семейный герб или девиз.

Расцвет моды на эти альбомы в России приходится на XIX век, точнее, на его начало и середину. Тогда эти альбомы появлялись преимущественно, у образованной молодежи, то есть почти исключительно в дворянских и купеческих, позже — разночинных семьях. В моду вошли альбомы в сафьяновых или кожаных переплетах, с золотым обрезом страниц, изящно украшенные. Альбомы были в большой моде и в Москве, и в Петербурге, и в провинции. Их клали на столики в гостиных, брали с собой на балы и, конечно же – в путешествия. Альбомы всячески украшали, вплетали в них листки розовой, голубой, желтой бумаги. Дамы и барышни, молодые люди и литераторы – у всех были альбомы. Светское воспитание требовало от молодого человека умения написать в альбом мадригал, нарисовать цветок, портрет или пейзаж.

Немалую важность имели небольшие акварельные портреты, которые писались водяными красками на бумаге. Вставленные в кожаный или обтянутый бархатом футляр, они хорошо упаковывались в саквояжи. Остановившись в частном доме либо в гостинице, путешественник мог легко достать их и поставить на стол. На чужой стороне они напоминали о близких, оставленных на родине.

Несмотря на распространенность путевых альбомов, до наших дней их сохранилось весьма немного. И если в музейных и архивных собраниях бережно сохранялись и изучались рисунки известных художников, то пробам пера простых путешественников придавалось не столь большое значение. А между тем они дополняют наше представление о культуре XIX столетия «чертами тонкими и поэтическими, подчас давая более остро почувствовать атмосферу жизни своей эпохи и среды».

В Государственном архиве Российской Федерации в личном фонде императора Николая I хранятся три дорожных альбома. При внимательном изучении рисунков и надписей на них становится ясно, что все три альбома составляют единое целое и являются живописными свидетелями большого путешествия, предпринятого неким лицом в 1819-1820 гг.

В архивной описи альбомы значились принадлежащими императрице Александре Федоровне, супруге Николая I, а некоторые рисунки из них (виды Эмса и Неаполя) вошли в научный оборот как рисунки самой императрицы. Большинство рисунков сделаны с натуры и имеют авторские надписи на французском языке типа: «Vue de mon balcon a Naples, le 30 Janvier 1820» («Вид с моего балкона в Неаполе, 30 января 1820»), «Entr e du Grand Canal vu de ma fenetre a Venice, le 29 Mai 1820» («Вход в Большой Канал из моего окна в Венеции, 29 мая 1820»). Уже из этих авторских датировок было понятно, что императрица не могла быть автором рисунков, так как первое свое путешествие в Италию предприняла лишь в 1845 г. Смущал и почерк, которым были выполнены надписи, совершенно не похожий на почерк Александры Федоровны. Но был еще один интригующий момент: на титулах двух альбомов имелись еле заметные карандашные надписи на французском языке: «Vues d’Italia dessines par mon ange en 1820» («Виды Италии, нарисованные моим ангелом в 1820»). Почерк казался до боли знакомым, но чей он — сказать было сложно.

Итак, в альбомах имелись два почерка — автора рисунков и человека, которому этот аноним был необыкновенно близок и который так трогательно называл его «мой ангел». Учитывая, что альбомы находились в фонде Николая I, прежде всего стали сличать почерки августейших особ российского императорского дома, их родственников из влиятельных немецких домов, а также лиц из ближайшего окружения императорской семьи.

Разбирая сложные готические буквы фамилий гостей курорта Эмс, была обнаружена одна фамилия – Генеральша Бенкендорф — так значилось в списке, а рядом фамилии Алопеусов. В один момент все встало на свои места: почерк карандашом на титуле альбомов, который казался всегда очень знакомым, принадлежал генералу Константину Христофоровичу Бенкендорфу, брату «сиятельного жандарма» Александра Христофоровича. Почерки братьев были так схожи между собой. «Генеральша Бенкендорф» — Наталья Максимовна, жена Константина Христофоровича, урожденная Алопеус, дочь российского дипломата Максима Максимовича Алопеуса. Дело оставалось за малым — сверить почерк Натальи Максимовны с почерком на рисунках альбома. Трудности это не представляло, так как большинство документов из родового архива Бенкендорфов хранится в ГАРФ. Версия полностью подтвердилась!

Так была исправлена историческая ошибка. Похожая техника рисунков в альбомах императрицы Александры Федоровны позволила отнести «безымянные» альбомы к ее руке. Так и пролежали альбомы Натальи Бенкендорф в течение 80 лет в фонде императора Николая I, «прикидываясь» альбомами императрицы.

Как туристу попасть в Россию XIX века

1. Получите загранпаспорт и визу

Выдачей загранпаспортов во Франции, например, ведают префекты департаментов. Предоставьте подтверждающий личность аттестат от мэра своей коммуны или (если вы парижанин) от комиссара полиции вашего квартала. Заплатите 10 франков пошлины и дождитесь, пока ваш паспорт утвердят в Министерстве внутренних дел и МИДе Франции и — самое главное — завизируют в русском посольстве в Париже. Католическим священникам необходимо также предъявить свидетельство о том, что они никак не связаны с иезуитами, и получить отдельное разрешение на въезд от Священного синода.

Собрать документы непросто, но необходимо. Потому что, согласно Уставу о паспортах 1836 г., тех, у кого паспорта нет, полагается высылать на родину, «не испрашивая на то предварительно никакого разрешения».

Впрочем, иногда и виза не помогает успешно перейти границу. Местные власти собирают информацию о приезжих у своих дипломатов — а те с радостью делятся любыми подозрениями. Поучительна история французов Барро и Марешаля, которые планировали въехать в Россию через Одессу в 1834 г.: выяснив, что они исповедуют учение философа-социалиста Анри Сен-Симона, поверенный в делах при Оттоманской Порте барон Петр Рикман доложил об этом министру иностранных дел графу Карлу Нессельроде. Информация дошла до императора Николая I, и тот лично приказал не пускать путешественников в страну.

2. Решите, как добраться до границы

Впрочем, какой бы путь вы ни выбрали — по морю или на экипаже, — в конце вас могут ждать сюрпризы. Писатель и путешественник маркиз Астольф де Кюстин выбрал море — и столкнулся с местной бюрократической машиной в полный рост. В своей книге «Россия в 1839 году» он вспоминал, что по прибытии в Кронштадт ему пришлось пересаживаться на более легкое судно: на пакетботе в Неву было не войти. Возникла проблема и с багажом: чиновники разрешили взять с собой только легкие вещи — и то лишь после досмотра кронштадтских таможенников. Там же, на борту, Кюстина — вместе с другими иностранцами — тщательно допросили и отобрали паспорт, выдав вместо него временную карточку, так называемый путевой вид.

3. Берегитесь таможенников и будьте готовы расстаться со своими вещами

В России, по свидетельству Кюстина, начальники не слишком доверяют своим подчиненным, и потому руководитель таможни тоже может учинить досмотр и конфисковать личные вещи — зонтики, чемоданы, несессеры. Только после этого пассажирам дозволяется отплыть в столицу. По прибытии в Петербург иностранных путешественников ждет очередной допрос: у них выясняют цель и продолжительность визита, справляются, к кому планирует наведаться турист и есть ли у него поручения от европейского правительства или рекомендательные письма к российским подданным. Чтобы не вызвать подозрений, на последний вопрос Кюстин рекомендует отвечать отрицательно. Сам он ограничился именем своего банкира, но и это не спасло его от дополнительного осмотра багажа. В итоге писатель лишился всех своих книг, пары пистолетов и дорожных часов.

Журналистка Сюзанна Вуалькен, которая оказалась в России в 1839 г., стала свидетельницей «длительной, достойной инквизиции и чрезвычайно оскорбительной» процедуры: служащие Императорской канцелярии прибыли на судно рано утром и заставили пассажиров спешно собираться у них на виду. Вуалькен тоже спрашивали про рекомендательные письма и отобрали книги, чтобы их изучил цензор.

А вот баварский художник Эуген Хесс довольно сдержанно описал свой опыт общения с российскими чиновниками, отметив лишь, что таможенники показались ему «ужасно грязными». Вероятно, все дело в том, что Хесс приехал в Россию по приглашению императора и тем самым избежал многих неприятных формальностей.

4. Не забывайте, что за вами следят

Надзором за иностранными гражданами, «в пределы государства прибывающими и из оного выезжающими», занимается Третья экспедиция Третьего отделения Собственной Его Императорского Величества канцелярии. В первую очередь ее служащих интересуют те, кто впервые приехал в Россию: за ними нередко «учреждается секретное наблюдение». Кроме того, Третье отделение ориентируется на еженедельные отчеты пограничной службы и тесно работает с губернским начальством, которое ведет всю оперативную работу.

О том, как организован надзор за прибывшими в страну иностранцами, можно судить хотя бы по истории дворян Гипполита Адольфа Делиота и Альберика Луи Кастеленя де Лепре, которые в 1831 г. въехали в Россию из Швеции. На разных этапах за их перемещениями следили генерал-губернатор Финляндии граф Арсений Закревский, Карл Нессельроде, генерал-губернатор Санкт-Петербурга Петр Эссен, петербургский обер-полицмейстер Сергей Кокошкин, начальник Третьего отделения и шеф жандармов Александр Бенкендорф и лично император Николай I.

Не меньше внимания привлек к себе отставной поручик Ипполит Шарло де Лаво, дурно отозвавшийся о России в личной корреспонденции. В письме к графу де Понсу в декабре 1844 г. он отметил «интеллектуальную пустоту» местной жизни и по возвращении планировал «исследовать и описать во всех подробностях нравственное состояние думающего существа в этой̆ снежной̆ пустыне». О содержании письма стало известно главе Третьего отделения графу Алексею Орлову, московскому военному генерал-губернатору князю Алексею Щербатову и начальнику 2-го жандармского округа генерал-майору Степану Перфильеву: последний следил «за поведением, образом жизни, занятиями и связями в обществе» де Лаво — в остальном вполне благонамеренного фабриканта — вплоть до 1848 г.

5. Отмечайтесь в губернских городах

По Уставу о паспортах каждый иностранец должен предъявлять документы в каждом лежащем на его пути губернском городе, а по прибытии на место назначения обменять путевой вид на билет на жительство. В последнем упоминались среди прочего приметы экспата: возраст, рост, цвет волос и глаз, форма лица, описания носа и рта. Что до паспорта с российской визой, то с 1827 г. он хранился в Третьем отделении — получить документ назад можно было только перед возвращением на родину. При этом в Москве и Петербурге существует особый порядок выдачи документов для иностранцев: нужно обращаться в Иностранное отделение при канцелярии военного генерал-губернатора и Иностранное отделение Адресной экспедиции при Петербургской̆ управе благочиния. Разумеется, тем, кто посещает столицу, никак нельзя миновать Третьего отделения, выдающего «контрамарки» на посещение Адресной экспедиции.

Любопытное свидетельство оставил в книге «Один год в России», вышедшей в 1847 г., Анри Мериме. Он назвал тайную полицию «инквизицией в розовом пеньюаре»: за непринужденной светской беседой, пересыпанной замечаниями о литературе и балете, сотрудники Третьего отделения выпытают у вас все.

6. Перед отъездом из России обязательно рассчитайтесь с кредиторами

По Кюстину, покинуть страну можно, только предварительно дав в газетах серию объявлений о своем отъезде, чтобы отдать все долги: за этим строго следит местная полиция (впрочем, известным способом бдительность властей можно притупить). Публицист Николай Греч, однако, в своей рецензии на книгу Кюстина утверждал, что маркиз все переврал: вместо себя можно оставить поручителя, владеющего собственностью в столице, а взятку следовало бы давать генерал-губернатору, поскольку именно он подписывает паспорта отъезжающим.

На деле процесс репатриации через Петербург выглядит так: после выдачи паспорта в канцелярии столичного генерал-губернатора его следует завизировать в посольстве Франции в России; затем документ последовательно предъявляется в петербургской портовой таможне, канцелярии военного губернатора Кронштадта и на кронштадтской таможне. Позже данные паспорта фиксируют «в конторе у корабельных строителей» и «на брандвахте в купецкой гавани», затем «прописывают на дальней̆ брандвахте», и, наконец, последняя отметка ставится уже по прибытии в пункт назначения.

МАРКИЗ ДЕ КЮСТИН И ЕГО «РОССИЯ В 1839 ГОДУ»

Несмотря на напряженные отношения между Россией и Францией в 1830-1840 гг., что было связано с негативным отношением императора Николая I к режиму Июльской монархии, возникшей в ходе Июльской революции 1830 г., возглавляемой «королем-узурпатором» Луи-Филиппом Орлеанским, и, как следствие, весьма ограниченные и затрудненные контакты между двумя странами, для французских путешественников Россия была очень привлекательной страной. Как писал граф де Жюльвекур, европейцы запрашивают «паспорта в Петербург и Москву. Рим и его былое величие их больше не интересует. Будущее находится на берегах Невы».

Другой француз, Шарль де Сен-Жюльен, написал первый путеводитель по Санкт-Петербургу, анонимный, которым пользовался Оноре Бальзак во время своего путешествия в Россию в 1843 г. О России, как известно, прославленный писатель ничего не написал, кроме «Письма о Киеве». Почему не написал, ведь он стремился обрести в России славу и признание? Потому, что приехал не вовремя, а именно сразу после публикации книги Астольфа де Кюстина.

Эта книга почти на два столетия вперед подмочила репутацию России, сформировав образ варварского, деспотичного государства, «царства фасадов», «пустыни без покоя» и «тюрьмы без отдыха». Почему именно эта книга стала такой популярной и не просто осталась в исторической памяти, а по сию пору остается очень читаемой, особенно в политических кругах? Например, она была весьма востребована во времена холодной войны, а по словам посла Соединенных Штатов в России в 1946-1948 гг. Уолтера Беделла Смита, книга Кюстина является лучшим произведением, когда-либо написанным о Советском Союзе. Збигнев Бжезинский в предисловии к изданию 1987 г. писал: «Ни один советолог еще ничего не добавил к прозрениям Кюстина в том, что касается русского характера и византийской природы русской политической системы».

О книге маркиза де Кюстина написано множество работ, и многие авторы изучали вопрос о причинах ее успеха. О причинах популярности «России в 1839 году» активно размышляли сразу после первой публикации книги, особенно в недрах Третьего отделения, озабоченного написанием достойных опровержений на работу Кюстина. Тогда в отношениях между Россией и Францией происходили настоящие «журнальные войны», в которые были вовлечены выдающиеся умы эпохи, как, например, Ф.И. Тютчев, П.А. Вяземский. Князь Вяземский в своей так и не опубликованной при жизни работе (она была опубликована только в 1967 г. в книге французского исследователя Мишеля Кадо) тонко подметил основные причины успеха книги Кюстина. Во-первых, она состояла из набора устоявшихся штампов и стереотипов, воссоздавая совершенно распространенный и узнаваемый на Западе образ России. Французы видели в книге то, что ожидали увидеть, как это было, например, во время их пребывания в реальной России в ходе Отечественной войны 1812 г., когда они наблюдали белых медведей под Смоленском и северное сияние под Березиной. Во-вторых, книга провоцировала скандал, и уже одно это предрекало ей успех. Как писал П.А. Вяземский, «если людям нравятся сказки, то еще больше им нравится шумиха и скандал. Это прекрасная пища для бездельников, людей простодушных и доверчивых. Стоит ли удивляться тому, что эта работа, написанная, очевидно, исключительно с целью угодить современным политическим настроениям, имела резонанс?».

Кроме того, сказки, или мифы о России, формировались в европейском сознании на основе собственных коллективных представлений европейцев, или, говоря языком К.Г. Юнга, архетипов. То есть у европейцев и французов, в частности, была (и есть) своя Россия, мифологическая и сказочная, вовсе не похожая на Россию реальную. Поэтому им зачастую и не надо было ее посещать, они и так знали, что напишут, что очень точно отметил в своей статье 1861 г. Ф.М. Достоевский: «Француз ничего не станет переводить на санскритский язык, не потому чтоб он не знал санскритского языка — француз всё знает, даже ничему не учившись, — но потому, во-первых, что он приезжает к нам окинуть нас взглядом самой высшей прозорливости, просверлить орлиным взором всю нашу подноготную и изречь окончательное, безапелляционное мнение; а во- вторых, потому, что он еще в Париже знал, что напишет о России; даже, пожалуй, напишет свое путешествие в Париже, еще прежде поездки в Россию, продаст его книгопродавцу и уже потом приедет к нам — блеснуть, пленить и улететь».

Конечно, подобное отношение французские путешественники демонстрировали не только к России, но и к другим странам. Именно такую экзотическую, ужасно-сказочную, демоническую и стереотипно-узнаваемую Россию изобразил Кюстин. Как писал сам маркиз, он «мало повидал, но многое угадал». Скорее, не «угадал», а лишь отразил то, что уже было в сознании и подсознании французов, то есть закрепил и артикулировал эти мифы и стереотипы, зачастую к реальной России не имеющие никакого отношения. Поэтому, как остроумно подметил Достоевский, француз, описав свою биографию, «тотчас же начинает рассказывать русскую повесть, конечно истинную, взятую из русских нравов, под названием «Petroucha», имеющую два преимущества: во-первых, что она верно характеризует русский быт, а во-вторых, что она в то же время верно характеризует и быт Сандвичевых островов».

То есть читатель видел в книге Кюстина то, что он ожидал увидеть, поскольку его текст, как отмечал А.Р. Ощепков, есть ни что иное, как «перепевы и синтез уже известных западному читателю мотивов»: незрелость «варварского» народа, подражательность русских, страхи перед русской экспансией, рабство, нравственная развращенность русской элиты, униженность и забитость народа и т.д. Кроме того, начиная с Ж.-Ж. Руссо европейцы традиционно смотрели на Россию через «оптику превосходства», и этот взгляд доминировал и в XIX столетии. Россия — варварская, чуждая западной цивилизации страна, и все в ней — только видимость, а она способна лишь к подражанию — это важнейший вывод Кюстина.

Более того, книга Кюстина появилась очень вовремя – в условиях только что временно разрешенного Восточного кризиса 1839-1841 гг., когда французы именно на Россию возлагали ответственность за изоляцию Франции в 1840 г. Поэтому созданный демонический образ России как нельзя лучше отвечал представлениям о России европейских политиков и широких кругов общественности.

То есть память политически ангажирована. А поскольку взгляд на Россию с тех пор особо не изменился, соответственно, книга маркиза Кюстина остается востребованной.

Маркиз Лондондерри и его книга о путешествии в Россию в 1836-1837 гг.

Леди Фрэнсис Энн Темпест, маркиза Лондондерри (1800-1865)

Европейский путешественник был в николаевской России фигурой привыч­ной. В страну приезжало так много иностранцев, что в 1841 г. шеф жандармов А.Х. Бенкендорф обратился к императору со всеподданнейшими докладами, в которых предлагал способы «для отвращения многочисленного приезда в Россию бесполезных и вредных иностранцев», однако конкретных решений по этому поводу принято не было. Особенно правительство беспокоило то, что многие европейцы, побывавшие в России, выпускали затем свои сочинения о путешествии, в которых клеймили по­литический строй страны, называли Россию варварским отсталым государством, а в императоре Николае видели деспота, тирана. В ежегодных отчетах Третьего отделения Собственной его императорского величества канцелярии в 1830-1840 гг. ино­странным сочинениям о России уделялось особое внимание. Чиновники, составлявшие отчеты, отмечали постоянный рост ложных, злонамеренных, невежественных высказы­ваний о России, что связывали в первую очередь с влиянием на европейское обществен­ное мнение польских выходцев. В обстановке усиления антирусских настроений в Европе доброжелательное и даже сочувственное отношение к Российской империи было скорее исключением, чем правилом.

13 января 1837 г. в газете «Северная пчела» появилось сообщение о том, что «в числе знаменитых саном и заслугами иностранцев, посетивших в новейшее время Рос­сию, одно из первых мест занимает маркиз Лондондерри». На следующий день, 14 января, та же заметка была напечатана в газете «Санкт-Петербургские ведомости». Речь шла о Чарльзе Стюарте Вейне, третьем маркизе Лондондерри, который с сентября 1836 г. по февраль 1837 г. вместе с семьей находился с визитом в России. Знатный британец с большой симпатией относился к России, политике российского правительства и лично императору Николаю. Очевидно, это был один из решающих факторов, благодаря которому маркиз был «отлично принят и уважен императором»: России нужны были союзники в Европе, которые могли транслировать по­ложительный образ страны и противостоять общему европейскому хору недоброжела­телей.

Сочинение маркиза о пребывании в России в 1836-1837 гг. не переведено на русский язык и мало известно исследователям, занимающимся историей России николаевского времени или изучением русско-европейских связей второй четверти XIX века.

Имя Чарльза Уильяма Стюарта, графа Вейна, третьего маркиза Лондондерри (1778-1854), было известно в России еще до посещения им Петербурга благодаря его успешной военной и дипломатической карьере. После окончания учебы в колледже Чарльз Стюарт начал службу в английских вооруженных силах в 1791 г. Британец участвовал в операциях против наполеоновской армии в Нидерландах (1795-1796), Пор­тугалии (1808-1809), германских государствах (1813-1814). В битве при Кульме (1813) Чарльз Стюарт остался на поле боя, несмотря на ранение в бедро. Отвага англичанина не осталась незамеченной, он получил от Александра I орден св. Георгия четвертой сте­пени.

Маркиз не только принимал непосредственное участие в боевых действиях, но и занимал высокие дипломатические посты благодаря родству с министром иностранных дел Великобритании (1812-1822) Робертом Стюартом, виконтом Каслри (они были единокровными братьями). В 1813-1814 гг. Чарльз Стюарт был британским посланником в Пруссии, а с 1814 г. по 1823 г. — послом в Вене. Англичанин принимал участие во многих дипломатических переговорах (например, Венском конгрессе (1814), конгрессах Священного союза в Троппау (1820), Лайбахе (1821), Вероне (1822)), что позволило ему приобрести немало знакомств в дипломатических кругах разных стран.

В марте 1835 г. лорд Лондондерри получил предложение от главы торийского ка­бинета Р. Пиля отправиться в Санкт-Петербург в качестве посла. В России к этому известию отнеслись весьма благосклонно. Министр иностранных дел К.В. Нессельроде так писал генерал-губернатору Новороссии М.С. Воронцову: «Их выбор пал на этого сумасшедшего Лондондерри; но поскольку главным предметом его сумасшествия сего­дня является обожание императора и России, я надеюсь, он прекрасно нам подойдет». В самой же Великобритании кандидатура маркиза на пост посла не встре­тила одобрения в обществе и парламенте. Лондонская газета «Таймс» писала об этом назначении: «этот слух — чья-то неудачная шутка». Обсуждение в Палате общин прошло неблагоприятно для маркиза: представители партий вигов и радикалов настаивали на том, что «человек, который с сочувствием относится к самодержцу и считает поляков лишь восставшими подданными, был дискредитирован ipso facto для посольства в Санкт-Петербурге». Чтобы не допустить раскола в Палате об­щин и отставки кабинета Р. Пиля, маркиз Лондондерри был вынужден отказаться от назначения. В Россию с официальной миссией через год отправился Джон Джордж Лэмбтон, первый граф Дургам.

Полный решимости доказать политическим оппонентам, что он как нельзя луч­ше подходил на роль посла, продемонстрировать знакомство с русским обществом и тесные связи с российской аристократией и двором, маркиз Лондондерри с женой Фрэнсис Энн и старшим сыном Джорджем Генри в начале сентября 1836 г. прибыл в Россию с частным визитом. Британцы весело проводили время в столице: ездили по балам, посещали парады, приемы, различные развлекательные мероприятия, осматри­вали дворцы и инспектировали государственные, учебные и медицинские учреждения Санкт-Петербурга. Большую часть времени путешественники находились в столице Российской империи; выезжали только в Москву, да и то на непродолжительное время (15 сентября — 9 октября 1836 г.). Лорд и леди Лондондерри в России были приняты на самом высоком уровне. 13 сентября 1836 г. они были представлены императрице Александре Федоровне и с этого времени стали постоянными участникам балов и торжественных церемоний (церковные службы, приемы, праздники) при дво­ре. Сам император Николай Павлович неоднократно беседовал с маркизом. Когда же леди Лондондерри заболела простудой, то дежурному гоф-фурьеру было дано повеление ежедневно справляться от имени их величеств о здоровье маркизы и сообщать ответ лично императору и императрице.

Современникам лорд и его жена запомнились как богатые чудаковатые иностранцы, кичащиеся своим положением и «брилиянтами». Известный российский государствен­ный деятель А.И. Тургенев в своем дневнике так описывал прием в Зимнем дворце 6 декабря 1836 г., день тезоименитства императора Николая: «Обедня, пение, восхище­ние Лондондерри, бриллиантами и костюмом жены его». Дочь писателя и историка Н.М. Карамзина Софья Николаевна сообщала брату Андрею Николаевичу о лорде и леди Лондондерри, «этих пресловутых тори, надменных, чванных и несметно богатых: он — в гусарской форме, лицом и фигурой похожий на Арендта, она — в про­шлом красивая женщина, вся увешанная драгоценностями, с видом необычайно гордым и самоуверенным».

28 января 1837 г. Лондондерри покинули Санкт-Петербург и, проследовав по насто­янию российского императора через Ригу и Варшаву, окончательно покинули пределы империи. Маркиз возвратился на родину весной 1837 г., а уже в 1838 г. вышла его книга об этой поездке «Воспоминания о путешествии на север Европы в 1836-1837 гг.». Лондондерри утверждал, что книга была написана без какого-то определенного плана, что это было лишь собрание расположенных в хронологическом порядке заме­ток о происходивших событиях, достопримечательностях Санкт-Петербурга и Москвы, и размышлений, которые у него вызвало посещение России. Тем не менее многочисленные цитаты из политических памфлетов, художественных произве­дений и сочинений о Российской империи наводят на мысль о том, что автор тщательно работал над книгой, придавая ей определенную политическую и идеологическую на­правленность.

В первой половине XIX века в английском обществе публикация воспоминаний о путешествии в ту или иную страну превратилась в своего рода традицию. В книгах такого рода часто высказывались нравственные и политические суждения о развитии этих го­сударств. Автор обзора иностранных сочинений о России в «London Quarterly Review» («Лондонское ежеквартальное обозрение») за 1841 г. утверждал, что «мало кто из путешественников покидает великолепную столицу, Санкт-Петербург, не написав о ней труда». Описание конкретного путешествия служило лишь поводом обозна­чить свою позицию в политических дискуссиях, тем более, что в конце 1830-1840 гг. на повестке дня постоянно стоял вопрос о российской угрозе английским владениям на Востоке и об опасности усиления военного потенциала Российской импе­рии.

Следует говорить о комплексе причин, которые побудили маркиза Лондондерри опубликовать воспоминания о путешествии в Петербург: политические, личные (жела­ние показать, что он был достоин должности посла), коммерческие (получение прибы­ли). Знатному британцу действительно было о чем поведать соотечественникам. Императорский двор, смотры, парады, приемы, продолжительные беседы с императором и императрицей, праздники — всему этому маркиз был непосредственным очевидцем и во всем участвовал.

На основании отзыва о книге маркиза в уже упомянутом обзоре сочинений о Рос­сии можно сделать вывод, что в Лондоне его сочинение пользовалось популярностью. Книга состояла из двух частей. Первая была посвящена собственно описанию путешествия. Автор последовательно описал свою поездку (маршрут, досто­примечательности, мероприятия, в которых довелось участвовать), перемежая эти сведения с размышлениями о политике России, характере русских, российско-английских внешнеполитических отношениях. Особенно ярко и подробно Лондондерри обрисовал придворную жизнь, этикет и ритуалы. Поскольку британцы нередко общались с импе­ратором и членами его семьи, в книге содержатся интересные характеристики Нико­лая I, Александры Федоровны и прочих представителей императорской фамилии.

Вторая часть труда маркиза включала ряд очерков на темы, относящиеся к самым разнообразным сферам. Здесь были собраны экономические сведения, историческая информация о разных территориях (Петербург, Рига, Финляндия), обзоры научных разработок, проводимых в Российской империи. Удалось установить, что источником этих «важных статистических документов», как назвал их маркиз, являлись статьи из газеты «Journal de St. Petersbourg politique et litteraire» («Поли­тический и литературный С.-Петербургский журнал»), выходившей в Петербурге на французском языке. Автор перевел для своей книги наиболее заинтересовавшие его статьи. Маркиз утверждал, что эти «документы» были переданы ему неким лицом. Вопрос о том, кто, когда и в каком виде передал Лондондерри подборку материалов из газеты, остается открытым.

Всего за один год вышло четыре издания книги; позже «Воспоминания» не переиз­давались. Издателем труда был Р. Бентли, который специализировался на публикации записок о путешествиях и мемуаров. На «Воспоминания о путешествии на север Европы в 1836-1837 гг.» ссылались при описании своих поездок в Россию некоторые путеше­ственники (например, немец Дж. Коль, британцы Р. Бремнер и Р. Венаблез), что является свидетельством того, что это сочинение было востребовано современниками.

Отзывов на книгу маркиза в России найти не удалось. Вероятно, книга и вовсе не была привезена в Санкт-Петербург. Российское правительство было заинтересовано в распространении сочинения доброжелательно настроенного маркиза в Европе, однако в самой России некоторые его суждения, касающиеся в первую очередь политики ка­бинета на Востоке и в Польше, могли считаться «вредными». Этот факт косвенно под­тверждается тем, что переведенная на французский язык книга маркиза Лондондерри «История войны 1813 и 1814 годов в Германии и во Франции» («Histoire de la guerre de 1813 et 1814 en Allemagne et en France» (Paris, 1833)) в Петербурге была запреще­на цензурой иностранной в 1834 г. Цензор В.И. Соц, отмечая важность и достоверность сочинения, «распространяющего новый свет на некоторые политические события, коих истинные причины и последствия не могли быть никак объяснены други­ми писателями с такой удовлетворительностью, как сие исполнено сиром Стевартом», и благожелательное отношение автора к российскому монарху, тем не менее нашел в нем немало «мест, заслуживающих внимания Комитета», касаю­щихся в первую очередь расширения территории России и положения Польши. В то же время есть сведения, что другое сочинение маркиза Лондондерри «История войны на Пиренейском полуострове» («Histoire de la guerre de la peninsula» (Paris, 1828)), в котором не было сюжетов, связанных с Россией, в 1839 г. можно было свободно купить в магазине известного книгопродавца Ф. Беллизара в Санкт-Петербурге.

Итак, «Воспоминания» маркиза Лондондерри являются уникальным источником как для изучения истории России, так и для исследования английского общественно­го мнения. Книга содержит ценные сведения о жизни императорского двора, о при­емах и военных смотрах, о нравах и повседневной жизни представителей российской аристократии и членов дипломатического корпуса николаевского времени. Введение «Воспоминаний» в широкий научный оборот поможет скорректировать представления о восприятии британцами Российской империи, почерпнуть новые подробности о куль­турных практиках и традициях высшего общества пушкинской эпохи, о приеме знат­ных иностранцев и отношении к ним в России в это время. Однако следует помнить, что сочинение было ориентировано в первую очередь на английскую, шире — европей­скую публику. Поэтому необходимо анализировать сведения маркиза Лондондерри в широком политическом и литературном контексте, учитывать особенности того социо­культурного слоя, к которому автор принадлежал.


Приемы, балы и торжества николаевской России в дневнике Маркизы Лондондерри

Императрица – очень высокая и грациозная, лицо ее не очень красиво, но ее маленькая голова красиво посажена, а лицо имеет правильные черты и обладает приятным выражением, ее руки очень красивы, а атмосфера вокруг нее буквально пропитана императорским достоинством, какого я не встречала прежде. Наряд Императрицы был идеален, простой и ослепительно-белый. Старшая дочь Императрицы была не здорова и не могла присутствовать, но была Великая княжна Ольга. Ей всего 14 лет, хотя выглядит она как семнадцатилетняя, очень красивая, белая и хрупкая, словно лилия, с прекрасными белокурыми волосами, довольно высокая для своего возраста, она была очень общительной и приятной. Эта семья обладала особенным шармом. Природа наделила их больше, чем всех остальных: они красивы, статны, грациозны, умны, приятны, и отличаются от большинства других венценосных особ. Дети хорошо воспитаны, а интерьер дворца по-домашнему уютен, прост и скромен, что особенно выделяется на фоне огромной власти, богатства и роскоши, которыми они обладают.

Мы обедали в огромном зале, украшенном колоннами, апельсиновыми деревьями и другими растениями. За столом-подковой собралось около 60 человек. Императрица сидела во главе, ее сын и дочь – по бокам от нее. Я сидела рядом с Великой княжной Ольгой, которая была все время очень внимательна ко мне. Дамы были довольно просты внешне, но одеты с большим вкусом, кавалеры – все в мундирах. Прислуживали около 20 или 30 арапов. В их появлении в белых тюрбанах и красно-золотых нарядах было что-то восточное. Обслуживание было на невероятно высоком уровне. После обеда пришли маленькие Великие князья. Они были одеты в русские костюмы – красно-желтые рубашки с косым воротом, подпоясанные кушаком.

После обеда Императрица нас оставила и предложила нам немного отдохнуть перед балом, который должен был начаться в 8 часов: “C’est à la campagne et pour les enfants que nous vivons comme des paysans”.

Возвратясь к 8 часам мы увидели, как Великие князья катались на русских горках, установленных в Большом дворце. Назначенное мероприятие было более пышным, чем во время обеда, и вскоре явилась Императрица, одетая с большей роскошью, чем за обедом. На ней был светлое креповое платье, украшенное россыпями бриллиантов и бирюзы, на ее шее красовалось несколько нитей жемчуга, в одной из которых жемчужины были величиной с фундук. Она заметила покраснение на моей коже и спросила о причине этого, и я была вынуждена сказать ей, что виной всему были блохи. “Ah machère, quelle honte pour vous”.

Во время бала она танцевала очень грациозно и с огромным достоинством. После бала ужин был подан на маленьких круглых столах, которые появились будто по волшебству и потом так же исчезли после ужина. Когда мы рассаживались перед ужином к Императрице подошел Цесаревич и сказал: “Maman, voilà un courier qui arrive de Papa”. Она тотчас же вскочила из-за стола и вышла в другую комнату в сопровождении своих детей. По возвращении она сказала, что Император должен приехать через несколько дней и надеется видеть нас.

***

Император Николай не был похож на своего брата Александра. В нем не было такой же мягкости, не было той же победной улыбки. Он был выше и крупнее – колосс, обладающий красотой и грацией. Лицо его очень красиво, если искать в нем недостатки, то я бы сказала, что оно слишком длинное. Выражение его лица довольно строгое, взгляд орлиных глаз суров, а улыбка подобна солнцу, пробивающемуся через тучи.

***

Вечер был камерным и не церемониальным. Здесь я увидела Великую княжну Марию, которой не было в прошлый раз и которую я нашла очень утонченной. Концерт начался с выступления певцов придворной капеллы, которые пели очень красиво. Императрица, которую я не видела с прошлого раза, подробно расспрашивала меня о путешествии в Москву и задавала много вопросов. Она усадила меня рядом с собой на диване, в то время как младшие дети расположились у ее ног и были абсолютно поглощены музыкой. После этого выступления адъютант Императора играл на скрипке, а затем пела одна из фрейлин. У нее был прекрасный голос, и Императрица сказала мне, что именно из-за этого голоса девушку взяли ко двору. Во время концерта Император беседовал с приглашенными и играл в вист с тремя генералами. Он похвалил мой наряд – “Mais s’y attendait, madame, votre réputation vous avait précédée”.

***

В воскресенье утром, когда я еще только решала, чем буду заниматься днем, я внезапно получила послание от Императора, который сообщал, что служба начнется в 11 часов и что в моей комнате есть специальная дверь, ведущая в часовню. Я поняла это как приказ и тотчас же встала и начала одеваться. Лорд L. сопровождал меня в мундире.

Часовня была полна. Императорская семья вошла и расположилась у алтаря. В греческой церкви даже монархи стоят. Пение было прекрасным, одеяния священника роскошными, служба производила большое впечатление. Дамы были поглощены молитвой, крестились, падали на землю и целовали ее, плакали, подвергали себя разного рода унижениям. Служба длилась около часа, после чего Императрица немного поговорила со мной, и я удалилась в свои покои, а лорд L. отправился вместе с Императором в его карете на парад.

В четыре часа мы переоделись к обеду и за нами был послан императорский экипаж. Вечер был очень торжественным и императрица, которая вчера была в муслиновом платье без каких-либо украшений на ее классической греческой голове, сегодня была одета с восточным великолепием. Она была в красно-зеленом бархатном платье а-ля тюрк с золотыми полосами, бриллиантовом ожерелье и с невообразимым количеством бриллиантов и изумрудов на наряде Обед был торжественным – более сотни приглашенных. Среди присутствующих – очень приятная Великая княгиня Елена Павловна, князь Дмитрий Голицын, губернатор Москвы, французский посол де Барант с супругой и дочерью, князь Меньшиков, граф Чернышев. Последний представил мне свою очаровательную жену, только что возвратившуюся из Англии, куда она ездила для поправки здоровья. Обед проходил как обычно. Сначала рассаживались дамы, затем – Император и остальные мужчины. Великая княжна Ольга снова сидела рядом и много разговаривала со мной по-английски практически идеально. В половине седьмого обед завершился, и мы отправились смотреть спектакль, начавшийся в семь. Несмотря на то, что времени было совсем мало, все умудрились переодеться. Императрица была очень мила в роскошном блондовом платье на нежно-розовом чехле, расшитом крупными опалами и бриллиантами, ее длинные нити жемчуга спускались до пола.

Французская труппа сыграла два небольших водевиля, после чего мы возвратились в большой зал, где начались танцы. После одиннадцати часов подавали ужин, после которого танцы возобновились. Вечер был веселым и непринужденным, без соблюдения особого протокола. Императрица танцевала в кадрилях со своими детьми и много разговаривала с приглашенными.

***

Переодевшись, мы отправились на обед к Великой княгине Елене Павловне в Павловский дворец, находящийся в трех-четырех верстах от Царского Села. Великий князь отсутствовал, но Великая княгиня приняла нас перед обедом и была очень мила и приветлива. Обед был небольшим и нецеремониальным – всего 12 персон сидели за небольшим круглым столом. Дочери Великой княгини, три маленькие девочки, пришли после обеда. Великая княгиня очень умна, одарена, хороша собой, но у нее хрупкое здоровье и, как я слышала, d’un humeur un peu inégale.

***

В воскресенье был День Святого Николая – праздник Императора. Во дворце собралось невообразимое количество народа, около двух сотен фрейлин, у многих – бриллиантовый шифр приколот к нарядам. Большинство фрейлин были в придворных нарядах с красным бархатным шлейфом, расшитым золотом. У статс-дам и камер-фрейлин шлейфы были зеленые с золотом, а у фрейлин Великих княгинь – синие.

Император был в казачьем мундире, рядом с ним – Императрица в русском платье с красным бархатным шлейфом, расшитым золотом, за ними следовала Великая Княгиня Елена, две старшие Великие княжны с их младшей сестрой и дочерью Великой княгини. Все они были в светло-синих бархатных нарядах. После службы Императрица принимала поздравления духовенства, представители которого целовали ей руку. После этого процессия перешла в Белый зал, а затем – в Петровские покои, где принимались поздравления от дипломатического корпуса. После этого Императрица удалялась в свои покои… Трудно представить себе этот зал тем, кто никогда его не видел – великолепие и величие, бездна вкуса, широкие окна, белоснежные стены с яркой росписью, яшмовые колонны, позолоченные двери, лазуритовые вазы, малахитовые столы… Императрица стояла центре залы, опираясь на малахитовую жардиньерку, полную цветов. Она вся сияла от блеска драгоценностей, подобранных с большим вкусом. Великие княжны стояли за Императрицей, а придворные дамы подходили к ней по очереди. Первой из русских дам подходила графиня Строганова и она предложила мне подойти вместе с ней. Я собиралась поцеловать руку Императрицы, как все остальные дамы, но она опередила меня и обняла, поблагодарив за то, что я явилась ко двору в русском костюме. После графиня проводила меня, и я расположилась у стеклянной двери так, чтобы видеть происходящее. Порядок был превосходный, никакой суеты, давки, отталкиваний – каждый знал свое место и следовал ему. После дам следовал Сенат и адъютанты Императора, среди которых был лорд L.

Такой же порядок был снаружи. Перед дворцом горел огромный костер, кареты подъезжали и развозили гостей без суеты, шума и путаницы.

Вечерний бал был отменен из-за траура по усопшей княгине Радзивилл, тетушки Императрицы. Вести о ее кончине в Берлине только прибыли в Петербург. Это была очень своевременная отмена бала, так как, я полагаю, после утреннего напряжения, ни у кого не оставалось сил для танцев. На следующий день я чувствовала себя настолько уставшей, что не смогла посетить бал у Саксонского посла.

***

Через день мы получили приглашение на обед во дворце. Так как при дворе был траур, я подумала, что будет безошибочным вариантом явиться в черном бархатном наряде. Обед должен был состояться в том же зале, где вчера Императрица принимала поздравления. Перед обедом Император пригласил нас в маленькую прилегающую комнату, где уже находились Императрица и Великая княжна Мария. Объявили время обеда и Императрица с Великой княжной пошли в зал, держась за руки. Я последовала за ними. За обедом всего 12 персон. Императрица была в черном бархатном платье с великолепными жемчугами, Великая княжна – тоже в черном, одета очень просто. Не было никакого церемониала, двое детей играли здесь же, подходя к Императрице, которая угощала их пирожными.

***

Императрица была в белом платье, расшитом рядами крупных бриллиантов, от талии до низа платья. На голове Императрицы была корона в средневековом стиле и еще одна маленькая диадема на лбу. Никогда прежде не видела я подобного сочетания роскоши и простоты.

Принц Карл Прусский, брат Императрицы, надел голубую Андреевскую ленту, чтобы сделать приятное Императору. В свою очередь Император был с оранжевой лентой прусского Черного Орла. Великие княжны Мария и Ольга были очаровательны. Бледные, белокурые, грациозные, в очень простых нарядах, они восхищали всех присутствующих своими манерами. Начался полонез. Этот танец очень удобен для тех, кто не умеет танцевать. Когда Император пригласил меня, я поспешила поблагодарить его за подарок и проявленную ко мне доброту.

Ужин был в зале с мозаичными колоннами и люстрами из голубого стекла, в которых сияли 4000 свечей. Это была настоящая сказка – бесконечная перспектива, множество расставленных тарелок, изобилие изысканных цветов, весь зал напоминал оранжерею, столы стояли буквально в тени апельсиновых деревьев, окутанные их ароматом. Зрелище было волшебным. 850 человек разместились за столами без малейшего замешательства и суеты. Императрица, соблюдая старинный этикет, подходила к каждому столу и разговаривала с приглашенными.

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ:

  1. Прадеды Соляриса, Камри и Бентли — вот как ездили в XIX веке! https://www.zr.ru/content/articles/920623-premera-film-soyuz-spaseniya/.
  2. Дрова в чемодане: каким был туризм XIX века. https://journal.russpass.ru/history/turizmxixveka.
  3. Кириенков И. Как туристу попасть в Россию XIX века. https://arzamas.academy/mag/485-inostr.
  4. Таньшина Н. П. «Какой писатель нынче в моде?». Образы России в исторической памяти французов // Наука. Общество. Оборона. 2021. Т 9, № 3(28). С. 21-21.
    https://doi.org/10.24412/2311-1763-2021-3-21-21.
  5. Кулакова Е. А. Маркиз Лондондерри и его книга о путешествии в Россию в 1836-1837 гг.
  6. Ледовый трамвай. Из архива Горэлектротранса. https://tribuna.ee/tribute/tramvaj-lubina/.
  7. Кирпиченок А. Аквабус начала XX века.

Никакой транспорт не будет попутным, если не знаешь, куда идти.

- Эдгар Аллан По